汽车平行进口在中国并不是新鲜事，上海自贸区为此试点，应当有所创新和突破，特别是困扰业界多年的售后、油品和认证三大问题。以目前本报记者实地采访的情况看，这一涉及到消费者利益和公平竞争的难题，依然困惑难解。

　　自贸区已经成为中国的国家战略，上海自贸区实施汽车的平行进口试点，获得政策层面的支持本是顺理成章的。针对上海自贸区汽车平行进口试点的获批，商务部相关人士也表示：应坚持稳中求进，即要大胆创新，又要风险可控。然而，一直被业界诟病的平行进口车的售后、油品和3C认证等问题，解决方案目前仍然模糊不清。

　　保险无法完全替代售后

　　“汽车平行进口至少已经存在了10年，争议不断。上海自贸区试点平行进口，重在试点，并不是放开，字面意义就非常明确。”北京市立康律师事务所张晓宇律师向国际商报表示，“以往的平行进口，一定存在弊病，而自贸区的试点，也一定是要针对这些弊病进行改革，而不是简单的身份合法化。”

　　据悉，上海自贸区汽车平行进口试点是一个系统设计，包括集成进口汽车贸易商、进口汽车品牌4S店、各类独立或授权的维修机构、保险公司，以形成一套覆盖进口汽车从海外进口、国内销售、售后服务的体系化运营机制。思路包括两个渠道并举：一是建立综合服务品牌中心，专门针对自贸区销售的平行进口汽车提供服务，包括上牌、购险、交税和维修等；二是整合社会资源。

　　本报记者在上海自贸区从事平行进口业务的合美汽车销售服务有限公司看到，美规车2015款的宝马X5xDrive35i，售价85万元，销售顾问称，4S店售价要到110万元，两者价差25万元。

　　面对记者提出的对美规车的疑虑，这位销售顾问坚称：“手续齐全，也有3C认证，上牌没问题。只要把钱交了，我保证在牌照上不再问你要钱了。”

　　引入保险公司，可谓上海自贸区汽车平行进口的创新，以期解决售后维修无保障这一束缚平行进口发展的问题。

　　“这边只是负责销售，维修保养在4S店，但需要另外付费。太平洋保险公司最近刚刚专门设置了一个独立险——质保险，3年6万公里。”销售顾问向记者解释。

　　与上海自贸区在汽车平行进口遥相呼应的北京北辰亚运村汽车交易市场中心（“亚市”），日前也与中国人民保险公司签订了‘推进平行进口车三包服务战略合作框架协议’，推出三包险，旨在弥补售后短板，并获得了国家质检总局的首肯。

　　而在“亚市”实地走访，中规车与非中规车两大阵营还在相互攻讦，保险往往是最大的话题，并称三包险只是一个自由选项，最终都要进入购车成本。

　　不管是上海自贸区还是“亚市”，记者了解到，卖车与售后都是相互脱节，销售经理都在尽力强调保险公司的对接和兜底作用，但费用和相关责任的链条关系总是含糊。

　　而据记者从其他途径了解到的信息，已经有部分平行进口商通过保险公司为其所售车辆提供质保，质保费从几千元到上万元不等，所付费用最后都要加在车价中。

　　有业内资深人士认为，平行进口车因为没有经过正规的3C认证，油品和发动机的本土适应性调短板，会给车辆带来很多不确定因素，特别是发动机等关键设备的保费赔付，也会让保险公司难以预料，可能会不断提高质保险的金额。

　　有协会相关人士坦言，“亚市”推出三包险，一是给购车的消费者更多信心；二是保险公司借此扩大业务领域。“按照消费者权益保障法的相关规定，商品的售后服务和质保都是销售者或生产厂家负责，而平行进口车的卖家把职责转移到保险公司，有规避之嫌，在法理上有冲突。”张晓宇表示，如果消费者直接找厂家，更是困难，因为平行进口车的厂家都在境外，况且有些国家还把用于这些车对外输出视为非法。

　　汽车平行进口引入保险公司，可能也无法解决所有的售后问题，其创新属性难免受到质疑。张晓宇举例，平行进口车遇到缺陷产品召回，保险公司无能为力，还的去找国外的生产厂商。

　　以保险替代售后责任，由于保险险种的增加，无疑推高了平行进口车的购车费用。

　　几年前很多豪华车都在加价销售，非中规车的价格优势明显。近来很多4S店的豪华车都在大幅降价，一些平行进口商也坦言现在的价格优势已经降低。

　　记者近日在一些宝马4S店了解到，指导价为111.50万元的2015款的宝马X5xDrive35i，目前直降19.51万元，现价达到了91.99万元。相比自贸区平行进口的美规车的85万元，加上另外需交纳的质保险等费用，价格已经相差不大。

　　小3C认证显失公平

　　纵观今年4月上海自贸区申报试点汽车平行进口至今，有关平行进口的3C认证问题一直讳莫如深，似有淡化意味。对于汽车这一涉及公共交通和生命财产安全的商品，3C认证是质检部门的基础性关卡，应当容不得半点含糊。

　　以往的平行进口车辆，多以小批量、小3C认证通关。有专家直言，小3C车有些甚至就是彻头彻尾的美标车，或是中东版的车辆，而认证时的质检程序和项目也较为简单；美标车进入中国在美国属于非法行为，容易引发贸易纠纷，中东版的车辆在油耗和尾气排放上，也与现行政策不符。

　　2003年10月，国家认监委对包括进口汽车3C认证开始实施执法监督，尽管费用昂贵，但车企积极响应，96%的进口车都已获得3C认证，包括豪华品牌的宾利，为此还付出了几十万元和一辆价值300多万元的车辆。

　　有媒体报道，正常量产车，一款车型进口需要经过3C认证（约有47个项目）和环保测试。其中大概需要5个月完成碰撞和其他试验，拿到车检报告，获得3C认证；之后按照国16标准，测试车辆需要跑完16万公里，约需耗时8到9个月，拿到环保认证。整体所需时间约为1年左右，费用超过500万元，由总经销商承担。这一套检测认证是为了进口车辆进入国内市场之后，其使用安全和环保性能得以保障。

　　目前，国产汽车获得的“身份证”是工信部的目录公告，进口汽车获得的“身份证”是质检部门的3C认证。对于质检部门来讲，平行进口车辆的认证程序的适用，同时还要承担相应责任的义务。由此，今年1月9日，国家认监委还发文再次强调了关于汽车整车进口口岸开展免于强制性产品认证检测处理程序工作的通知。

　　更为重要的是，正规的3C认证，在进口车的安全、环保和可靠性上有了质监部门把关保障，因此也受到品牌车企的积极响应。平行进口车仅仅通过小3C过关，并在同一市场以价格优势竞争，多年来引发了品牌车企和经销商的不满。

　　某豪华品牌车企高管向国际商报表示：“同样是进口，为什么他们做小3C就可以通关，我们必须做大3C，这明显不公平。”

　　现在看来，因批量小而利用小3C过关的平行进口车，如果也做正规的3C认证，其成本优势会荡然无存。

　　小3C问题，看起来将成为难以疏解的“死结”。

　　发动机能否适应中国油品是关键

　　进口车因油品问题导致事故，近年来多有发生，平行进口车也不例外。

　　记者从公开信息显示，欧盟要求汽油硫含量不超过10μg/g，烯烃含量不大于18%，芳烃含量不大于35%，而我国高级别的汽油(国四)控制指标为硫含量不超过50μg/g，烯烃含量不大于28%，芳烃含量不大于40%。专家表示，油品不同，使用效果则表现为发动机燃油系统积碳和输出功率、操控性能的差异。“尽管不是针对中国市场研发，但平行进口车油品适应性肯定没问题。”记者在上海自贸区的合美汽车销售服务有限公司实地采访时，得到销售顾问的如此肯定。“任何一个全球品牌，销往世界各地，油品质量标准是参照最低地区的。目前全球标准最低的是中东，中东能烧，中国就一定能烧，没有必要针对某一个地区专门设计一款发动机。”

　　显然，这位销售顾问回避了很多事实。

　　据一位汽车行业资深人士透露，进口车厂商进行的中国本土化适应性开发，投入巨大，有时原本成熟、定型的高端技术体系甚至会被迫改动，重新研发，以适应中国的客观行驶条件。奥迪曾为了发动机对油品的本土适应性，从中国东西南北多个地区采购数百吨成品油，专程运到德国进行发动机油品适应性测试和开发，成本高昂。丰田在常熟的研发中心，有专门的油品实验室，收集中国各地油品，研究解决方案，这种专门的油品实验室，即使在日本也没有。

　　记者了解到，2011年前后，因大量美规BMWX5、X6车型突然出现在中国市场，油品水土不服带来的问题，让宝马经销商的售后服务形成巨大压力，并损害到正常渠道购买车辆车主的利益，宝马中国被迫于2012年12月宣布，停止对平行进口的美规车提供全球联保服务。

　　宝马4S店一位工作人员就曾对媒体表示：“国内外成品油的品质差异明显，发动机和排气系统是针对不同的燃油品质开发的，美规车需要频繁清洗油路，随着车龄的增加需要更多的维修。

　　记者获悉，为适应中国油品，奥迪豪华车专门涉及了两套系统，自动识别油品的差异，在油品不良时启动粗放系统，但油耗立刻上升；一些品牌近来把豪华车的功率都调低了，主要也是针对的油品问题。“目前，平行进口的汽车皆为美规车或中东版，不可能也没有条件进行本土化适应性开发与测试，没有通过标准的3C认证，也不可避免地存在着相关隐患，这也是它们比较便宜的主要原因。”上述业内专家表示。

　　此外，记者了解到，欧盟、日韩等国家和我国香港等地区的法律都没有禁止平行进口，但前提是所有进口车必须满足本地相关标准和法规。

　　依据行业规范，进口的中规车都要做本土化适应性开发，通过“耐久性测试”、“极地测试”等方法，彻底考验整车、发动机及其零配件对中国油品、路况、气候条件的适应情况，并据此对产品设计和技术进行必要调整。

　　中国内燃机协会相关负责人对国际商报表示，不管是汽车制造商还是经销商，都要承担自己的社会责任，即包括大气环境的保护，也包括对消费者提供可靠服务和低油耗产品的责任。

　　汽车平行进口试点，应当有所创新和突破，特别是困扰业界多年的售后、油品和认证三大问题。以目前本报记者实地采访的情况看，这一涉及到消费者利益和公平竞争的难题，依然困惑难解。