车联网正在成为众多车载终端和汽车电子厂商下一个争夺的市场。记者日前了解到，深圳多家明星企业，包括凯立德、赛格导航、比亚迪等都涉足车联网，而对于车联网发展最大的担忧在于，标准和商业模式的混乱。

　　数据显示，到2018年，全球车联网市场会达到390亿欧元的规模，将有3210万辆汽车支持车内信息娱乐服务，2850万辆车可以支持导航信息的服务，1480万辆有汽车内置的故障诊断。而预计到2015年，我国的汽车产能将达到2500万辆。车联网应用和服务或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。

　　对于这一新兴的庞大市场，各家企业普遍表示，在车联网领域，国内还没有统一的定义，联网的标准也远未同一，同时各大企业的商业模式也不见得清晰，因此各大企业都呼唤车联网蓬勃发展之初，政府能够协调形成统一标准。

　　现状

　　导航等车联网终端今年快速增长

　　车联网产业下的各条分支，包括导航、地图等产业就是在最近这两年才蓬勃发展起来的。中国位置服务联盟常务副理事长，北斗卫星导航应用技术研究院院长兼首席科学家曹冲告诉记者，北斗卫星导航从2012年底投入区域服务，在2013年后出现快速增长，目前北斗热仍在全国继续升温。曹冲表示，目前中国在卫星导航方面有几家上市公司，但都是中小企业，做到十几亿的企业都很少，而北斗的目标是要创造100亿元以上，几百亿产值的几家大企业成长起来，这样这一产业才能稳步前进。

　　深圳市赛格导航股份有限公司技术总监王志强也表示，车联网目前并没有一个真正的巨无霸公司，没有一个年产值超过15亿元的车联网方面的公司。

　　而从车联网应用领域发展的现状来看，曹冲认为，2000年到2004年主要是车辆定位，2005年到2009年主要是应用于应急警报、道路安全方面，2010年到2014年是位置服务车联网，2015年到2020年是可穿戴物联网，从而实现连续无缝的泛在服务。而延伸来讲，车载终端从类型来说有7个方面，包括个人导航终端、车辆监控终端、平板与娱乐终端、车辆信息终端、可穿戴组合终端、智能导航手机、高精度专业终端等。

　　对于这一产业，曹冲表示，大家应该针对国家自身的重大需求，找准突破口，形成自己的优势和特色，然后形成规模化，形成自己的领头羊企业和产业集群。他表示，《国家卫星导航产业中长期发展规划》中2020年的产业目标是4000亿元的规模，每年是两位数增长。

　　曹冲认为，目前这一产业发展面临四大瓶颈，一个是规模小，二是布局散，三是市场乱，四是效益低。怎么样来解决这些问题呢？要创新驱动发展，融合引领跨越，真正做好规划，做好顶层设计。

　　挑战

　　定义尚未明确，商业模式也不成熟

　　深圳凯立德计算机系统技术有限公司董事长张文星告诉记者，该公司做导航出身，近些年一直在向车联网方向发展。他认为，车联网在中国首先没有明确的定义，不同的行业都在给出不同的定义，“大家都想往里装，甚至做O2O的、团购的都加进去，”而实际上，车联网就是由互联网引起的遐想。

　　张文星表示，车联网至少有三个方面，第一是车和互联网的连接，由此在线的导航、安全、调度等都可实现；第二是车与车的连接，由此每台车都可以通过数据和雷达看到路况；第三是车与数据中心的连接，比如车内司机打个电话，后台数据中心就有客服为你设定目的地和路径，这就形成最直观的车联网服务。

　　而在中国车联网的产业发展中，张文星认为，车联网要发展应首先考虑它的商业价值在哪儿，车联网应该体现一种新业务领域的引领模式，要从消费者需求，从不同的模式考虑怎么整合资源，实现更高的利润，这是企业应该考虑的，可是现在更多的是考虑怎么样把东西都装进去。

　　张文星表示，车联网的市场确实是在增长，从过去、现在和未来的角度来看，一个是人口，一个是全国手机的用户，一个是乘车的数量，还有一个就是车联网用户的数量。中国人口数量和手机数量都在不断增长，机动车数量也在增长，车联网终端的数字其实依然不小，但是和手机用户比仍是一个很小的量。

　　同时，车联网的产业链也特别复杂，张文星表示，包括地图厂商、设备厂商，人人都说自己是车联网企业；而硬件设备厂、汽车厂商、4S集团都在推出自己的一套体系，也在做车联网；无线通讯网络提供商也在做车联网系统，“这么多狼，那一块肉就是车主，所以说狼多肉少。这个时候车主们又不愿意掏钱，这实际上是我们车联网面临的尴尬境地”。

　　张文星表示，车联网产业链很冗长，整个资源整合很困难，没有固定的行业标准，参与的人员比较多，说是车联网，但是真正建立标准的时候很难统一下去，消费模式来说就是付一次钱，消费者不愿意年年付费，这就形成一种很尴尬的局面。而商业模式的探索又需要应用普及之后才具备基础，因此，很少厂商有成熟的商业模式，大家应该更加从用户的角度考虑，而不是技术，如在提高出行效率、车主服务、实时路况等。

　　未来

　　“新能源车会成为车联网的机遇”

　　比亚迪汽车电子事业部总工、比亚迪汽车电子的创始人罗如忠认为，在传统的机械和工业领域，中国很难和有沉淀积累的西方发达国家相比，要超越更是困难，而在电子领域上超越则有可能，因为大家都是在同一水平线上起跑的，加上中国人勤奋，常常新技术最快形成产品，有可能在这一领域超越西方发达国家。

　　罗如忠提醒，除了狭义的车联网外，行业还没有意识到车身互联网方面的障碍。他表示，车身互联牵涉很多基础设施，中国的合资车企其实就是在国内组装，它的配套体系，丰田的还是丰田的，通用的还是通用的，因此当车联网涉及到车载终端和车的连接，以及车与车的互通互联时，障碍就来了。再进一步，涉及到互联网化的车载终端对车的控制时就更加困难。

　　罗如忠表示，车联网的车跟车互联，车跟路互联，路跟路互联，才是很基础的工业，这需要顶层设计，只有在技术还没有被别人垄断时发展才有机会。

　　而当车联网的通信实现联网后，其应用也就水到渠成。罗如忠表示，比如燃油不足、变道不打转向灯、手刹未放开等都可以由车载终端提醒，而手机也可以通过蓝牙连接变成车钥匙，以及在手机上检查车辆情况、寻车、故障诊断、提前开空调等。

　　新能源车被认为将会成为车联网的机遇。罗如忠表示，新能源车有电池也有燃油动力，这两个动力整合就必然采用电子化的方式，而电子化的结果就是其系统很容易实现互联互通。而中国发展车联网还面临很多挑战，一是技术的挑战，但是中国的工程师多，这方面不是最大的问题；二是观念的挑战，中国人只看到实物的价值，而不看软的成本；三是，智能化还要平衡。

　　国家在这一进程不用投资，而是只要推动标准建立就可以了。罗如忠告诉记者，现在的问题就是，各地方的标准不统一，北京一个地方标准、上海一个地方标准，企业非常苦恼。车联网的标准应该采取比较开放的形式，有一套大家都能够适应的技术标准。

　　南方日报记者 曲广宁

　　周刊统筹：刘勇 曲广宁