深企扎堆开拓车联网市场
- 发布时间:2014-12-11 06:31:54 来源:南方日报 责任编辑:罗伯特
车联网正在成为众多车载终端和汽车电子厂商下一个争夺的市场。记者日前了解到,深圳多家明星企业,包括凯立德、赛格导航、比亚迪等都涉足车联网,而对于车联网发展最大的担忧在于,标准和商业模式的混乱。
数据显示,到2018年,全球车联网市场会达到390亿欧元的规模,将有3210万辆汽车支持车内信息娱乐服务,2850万辆车可以支持导航信息的服务,1480万辆有汽车内置的故障诊断。而预计到2015年,我国的汽车产能将达到2500万辆。车联网应用和服务或接近10%的临界点,市场规模有望突破1500亿元。
对于这一新兴的庞大市场,各家企业普遍表示,在车联网领域,国内还没有统一的定义,联网的标准也远未同一,同时各大企业的商业模式也不见得清晰,因此各大企业都呼唤车联网蓬勃发展之初,政府能够协调形成统一标准。
现状
导航等车联网终端今年快速增长
车联网产业下的各条分支,包括导航、地图等产业就是在最近这两年才蓬勃发展起来的。中国位置服务联盟常务副理事长,北斗卫星导航应用技术研究院院长兼首席科学家曹冲告诉记者,北斗卫星导航从2012年底投入区域服务,在2013年后出现快速增长,目前北斗热仍在全国继续升温。曹冲表示,目前中国在卫星导航方面有几家上市公司,但都是中小企业,做到十几亿的企业都很少,而北斗的目标是要创造100亿元以上,几百亿产值的几家大企业成长起来,这样这一产业才能稳步前进。
深圳市赛格导航股份有限公司技术总监王志强也表示,车联网目前并没有一个真正的巨无霸公司,没有一个年产值超过15亿元的车联网方面的公司。
而从车联网应用领域发展的现状来看,曹冲认为,2000年到2004年主要是车辆定位,2005年到2009年主要是应用于应急警报、道路安全方面,2010年到2014年是位置服务车联网,2015年到2020年是可穿戴物联网,从而实现连续无缝的泛在服务。而延伸来讲,车载终端从类型来说有7个方面,包括个人导航终端、车辆监控终端、平板与娱乐终端、车辆信息终端、可穿戴组合终端、智能导航手机、高精度专业终端等。
对于这一产业,曹冲表示,大家应该针对国家自身的重大需求,找准突破口,形成自己的优势和特色,然后形成规模化,形成自己的领头羊企业和产业集群。他表示,《国家卫星导航产业中长期发展规划》中2020年的产业目标是4000亿元的规模,每年是两位数增长。
曹冲认为,目前这一产业发展面临四大瓶颈,一个是规模小,二是布局散,三是市场乱,四是效益低。怎么样来解决这些问题呢?要创新驱动发展,融合引领跨越,真正做好规划,做好顶层设计。
挑战
定义尚未明确,商业模式也不成熟
深圳凯立德计算机系统技术有限公司董事长张文星告诉记者,该公司做导航出身,近些年一直在向车联网方向发展。他认为,车联网在中国首先没有明确的定义,不同的行业都在给出不同的定义,“大家都想往里装,甚至做O2O的、团购的都加进去,”而实际上,车联网就是由互联网引起的遐想。
张文星表示,车联网至少有三个方面,第一是车和互联网的连接,由此在线的导航、安全、调度等都可实现;第二是车与车的连接,由此每台车都可以通过数据和雷达看到路况;第三是车与数据中心的连接,比如车内司机打个电话,后台数据中心就有客服为你设定目的地和路径,这就形成最直观的车联网服务。
而在中国车联网的产业发展中,张文星认为,车联网要发展应首先考虑它的商业价值在哪儿,车联网应该体现一种新业务领域的引领模式,要从消费者需求,从不同的模式考虑怎么整合资源,实现更高的利润,这是企业应该考虑的,可是现在更多的是考虑怎么样把东西都装进去。
张文星表示,车联网的市场确实是在增长,从过去、现在和未来的角度来看,一个是人口,一个是全国手机的用户,一个是乘车的数量,还有一个就是车联网用户的数量。中国人口数量和手机数量都在不断增长,机动车数量也在增长,车联网终端的数字其实依然不小,但是和手机用户比仍是一个很小的量。
同时,车联网的产业链也特别复杂,张文星表示,包括地图厂商、设备厂商,人人都说自己是车联网企业;而硬件设备厂、汽车厂商、4S集团都在推出自己的一套体系,也在做车联网;无线通讯网络提供商也在做车联网系统,“这么多狼,那一块肉就是车主,所以说狼多肉少。这个时候车主们又不愿意掏钱,这实际上是我们车联网面临的尴尬境地”。
张文星表示,车联网产业链很冗长,整个资源整合很困难,没有固定的行业标准,参与的人员比较多,说是车联网,但是真正建立标准的时候很难统一下去,消费模式来说就是付一次钱,消费者不愿意年年付费,这就形成一种很尴尬的局面。而商业模式的探索又需要应用普及之后才具备基础,因此,很少厂商有成熟的商业模式,大家应该更加从用户的角度考虑,而不是技术,如在提高出行效率、车主服务、实时路况等。
未来
“新能源车会成为车联网的机遇”
比亚迪汽车电子事业部总工、比亚迪汽车电子的创始人罗如忠认为,在传统的机械和工业领域,中国很难和有沉淀积累的西方发达国家相比,要超越更是困难,而在电子领域上超越则有可能,因为大家都是在同一水平线上起跑的,加上中国人勤奋,常常新技术最快形成产品,有可能在这一领域超越西方发达国家。
罗如忠提醒,除了狭义的车联网外,行业还没有意识到车身互联网方面的障碍。他表示,车身互联牵涉很多基础设施,中国的合资车企其实就是在国内组装,它的配套体系,丰田的还是丰田的,通用的还是通用的,因此当车联网涉及到车载终端和车的连接,以及车与车的互通互联时,障碍就来了。再进一步,涉及到互联网化的车载终端对车的控制时就更加困难。
罗如忠表示,车联网的车跟车互联,车跟路互联,路跟路互联,才是很基础的工业,这需要顶层设计,只有在技术还没有被别人垄断时发展才有机会。
而当车联网的通信实现联网后,其应用也就水到渠成。罗如忠表示,比如燃油不足、变道不打转向灯、手刹未放开等都可以由车载终端提醒,而手机也可以通过蓝牙连接变成车钥匙,以及在手机上检查车辆情况、寻车、故障诊断、提前开空调等。
新能源车被认为将会成为车联网的机遇。罗如忠表示,新能源车有电池也有燃油动力,这两个动力整合就必然采用电子化的方式,而电子化的结果就是其系统很容易实现互联互通。而中国发展车联网还面临很多挑战,一是技术的挑战,但是中国的工程师多,这方面不是最大的问题;二是观念的挑战,中国人只看到实物的价值,而不看软的成本;三是,智能化还要平衡。
国家在这一进程不用投资,而是只要推动标准建立就可以了。罗如忠告诉记者,现在的问题就是,各地方的标准不统一,北京一个地方标准、上海一个地方标准,企业非常苦恼。车联网的标准应该采取比较开放的形式,有一套大家都能够适应的技术标准。
南方日报记者 曲广宁
周刊统筹:刘勇 曲广宁
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