12月3日，天津塘沽刮起了3-4级的西北风，一片初冬景象。而在紧邻渤海湾的天津港内，航运业的“冬天”则已经持续了5年多了。

　　作为全球航运业的风向标，波罗的海干散货运价指数（BDI）从2008年以来就一直在低位徘徊。虽然在今年11月4日冲到1484的阶段性高点，但很快就再次回落，12月3日，BDI指数已经下降到1079的点位。

　　经济的新常态，造就了行业新常态。中远集团董事长马泽华日前表示，受宏观环境影响，航运业将长时间保持低位运行，短期还看不到缓解的迹象，企业要学会适应“航运新常态”。

　　今年以来，美国经济呈复苏迹象，国际油价下跌导致了航运成本降低，再加上11月份中韩、中澳自贸区的签订，种种因素都对航运业复苏产生利好影响。不过，中国船东协会秘书长宁德伟对《华夏时报》记者表示，这些利好因素还不足以消化行业运力严重过剩的问题，航运业要想复苏，最早也要等到2016年下半年。

　　航运新常态

　　天津国际贸易与航运服务中心位于滨海新区航运二道与航运三道之间，北港路西侧。这里聚集着天津海关、检验检疫等政府部门，还有国际贸易、航运、物流、船货代理等各类型企业，是天津港货物进出口、人员出入境“一站式”通关服务的集中地。12月3日14时许，本报记者在这里看到，很多船务、报关公司的柜台前都门可罗雀，工作人员在电脑上玩着扑克牌游戏，空荡荡的大厅里，有人甚至拉起网子在打羽毛球。

　　一家报关公司的工作人员告诉记者，跟2008年之前相比，如今的业务量几乎减少了一半。原来他们柜台有十几个工作人员，现在只剩下5、6个人了。

　　中航国际海运有限公司经理隋磊表示，近年来，航运业一直处于“维持”的状态。今年年中的时候，一些大钢厂补库存，曾经带动铁矿石运输出现一些起色，但现在大的钢厂很多都有自己的船队，或者长期租用某家企业的船舶，还有的铁矿石企业将产品全部交给某家企业包运，所以铁矿石运量的波动对航运市场的影响非常有限。

　　经营船舶配件的天津顺港船舶五金经理陈小国向记者表示，如今出海的船比以前少了很多。2008年时，天津港根本没有空着的泊位，有的船到港之后要在海上漂泊一周，才能等到泊位停靠。如今，泊位则大量闲置，船舶只要来了就能靠岸。

　　“现在航运赔钱，所以自有资金充足的老板很多都停工了。只有那些欠着银行贷款的，为了还利息，才不得不赔钱运营。”陈小国说。

　　对此，马泽华表示，航运企业要学会适应航运新常态。2008年至今，减速航行、船舶大型化、结成联盟等追求超低成本的做法已不再是航运企业的短期策略，而将成为航运企业赢利的策略常态。同样，企业抱团取暖、资源内外整合、服务模式创新等做法也都将长期化。

　　波及上下游

　　在天津卫新船舶物资经营中心，包装尺寸63×36×9厘米的洗衣粉堆了约有1米多高。经理李中朋介绍说，这种大袋包装的洗衣粉是船上清洗甲板用的，因为国内的价格比国外便宜很多，所以每次船队出海之前，都要来店里采购几十袋。以前，洗衣粉卖得快，备货多，都会堆到一人多高。如今，船队出海少了，洗衣粉的用量也明显下降，不需要备那么多货了。

　　往年，都是进入12月，海面上结了冰，进出不便，航运业才逐渐进入淡季。而今年，李中朋发现，刚刚进入10月份店里的生意就明显减少，淡季提前到来了。

　　天津津港船舶物资设施服务中心主要经营船用灯具、电料、电缆、阀门、配件，以及船用消防、救生设备等，经理李龙告诉记者，和去年相比，他们的销量下降了大约30%。客户方面，做集装箱生意的公司相对好一点，做散货和原油生意的都不太好。

　　“我干这行20多年，从2004年到2008年这4年生意最好，那时候感觉整个经济都比较活跃，周转速度也快。但2008年以后，速度就慢下来了。”陈小国表示。

　　航运低迷的情况下，上游的造船业也同样不景气。一位不愿具名的造船业内人士表示，去年下半年造船行业曾稍有起色，订单增多，但到了今年上半年就又下降了。他分析原因，觉得可能是有人认为造船业已经处于最低点，进行投机性抄底所致，但也不排除有部分船东存在真实需求。2014年，造船业总体来讲要比2008年下半年好一些，但仍旧处于低位。

　　12月2日，天津新港船舶重工有限责任公司宣传科一位工作人员对记者表示，并没有感觉到行业出现回暖。

　　苦盼春天

　　事实上，今年以来，航运业曾有不少利好消息。先是美国经济出现复苏迹象，国际贸易逐渐回暖。随后，国际油价开始下跌，直接导致航运企业的燃油成本降低。全球航运巨头马士基集团曾表示，国际油价每桶减少10美元，该集团的利润就会增加1亿美元。

　　更重要的是政策利好。李龙表示，天津自贸区的方案已经上报国务院，据说明年有望获批，这让天津港附近的企业都看到了一丝希望。还有前段时间APEC会议期间中国力推的“21世纪海上丝绸之路”，对航运业来讲也将是好消息。

　　此外，今年9月国务院出台了《关于促进海运业健康发展的若干意见》，提出多项支持航运业、造船业发展的措施，首次为海运业进行了顶层设计。进入11月，中国又连续与韩国、澳大利亚完成了关于自贸区的实质性谈判，这些都让航运业看到了复苏的希望。

　　不过，宁德伟表示，中韩、中澳自贸区现在还没有正式签订。即使签了也还需要一个启动的过程。原有的很多习惯，都与协议不配套，还需要逐步理顺，这都需要一定时间。

　　隋磊也认为，“21世纪海上丝绸之路”涉及国家很多，各国的情况又不一样，没有几年时间根本谈不下来，所以短期内不会对航运市场形成实质性影响。

　　宁德伟说，航运业现在的焦点是运力过剩非常严重，短期内很难缓解。以上种种利好因素，能够把过剩的运力消化一部分就不错了。

　　今年9月，交通部副部长何建中曾公开表示，目前我国海运运力总体过剩，特别是在沿海已经达到30%，干散货过剩的比例更高一些。马泽华也表示，目前全球船运公司现有的新船订单已经超过当前全球船队规模的10%，这表明未来过剩运能仍将持续。

　　“2015年就不用期盼行业复苏了。”宁德伟告诉记者，“2016年下半年或许还有点希望。”

　　(华夏时报)