长江经济带9省2市的12个直属海关上海、南京、杭州、宁波、合肥、南昌、武汉、长沙、重庆、成都、贵阳、昆明海关12月1日全面启动长江经济带海关区域通关一体化改革。据悉，通过区域通关一体化改革，将建立区域通关中心，打造统一的申报平台、风险防控平台、专业审单平台和现场作业平台，破除海关管理原有的区域界限，实现“12海关如同一关”通关管理效果。

　　除了提高通关效率，实现信息共享，日前接受《经济参考报》记者采访的武汉、重庆和上海等地的港口企业、临港开发区以及相关部门和专家表示，三大航运中心建设还需树立流域观念，统筹水运规划，通过航运经济发展辐射和带动周边地区。

　　避免港口建设过度超前

　　记者采访了解到，重庆和武汉均在着力提升港口吞吐量，沿线其他港口也掀起建设热潮。与如火如荼的港口建设形成鲜明对比的是，长江沿线航运整体运转效率较低，尚需建立系统化、信息化、规范化的管理体系。

　　上海国际港务（集团）股份有限公司（以下简称上港集团）战略研究部副总经理丁嵩冰说：“长江沿线水运规划需有流域观念和整体思维。如果重庆和武汉的年吞吐量都达到1000万标箱，上海港就要瘫痪了。”

　　上港集团长江港口物流有限公司总经理曹志伟说：“上港集团沿线投资了宜宾、重庆、长沙、武汉、九江、南京、江阴和太仓港，各地对于港口建设投入积极性非常高。有的一个省内有多个地市来上港集团招商，希望在当地投资建设港口，这一投资热潮亟须降温。起码省内各港口之间需对货量进行评估，避免盲目投入。”

　　交通运输部水运研究院副院长贾大山认为，一般港口建设需适度超前，而这个适度的标准一般是1：1.2，即港口投用量是实际需求的1.2倍。同时，港口规划在先，但不宜盲目建设，一般现有港口饱和度达到60％至70％时再进行新港口的开发建设。长江沿线各地区港口建设均需保持合理性和科学性。

　　贾大山认为，一个不容忽视的因素是，当前对港口吞吐量需求的测算标准是按照进出口贸易量来计算，但实际上随着航运货种从大变小、由重变轻，货值的增长远远高于货量的增长。因此，对航运货运需求需进行客观评估，避免港口建设过度超前。

　　着力推动航运服务业发展

　　港口吞吐量是航运中心建设的基础但不是目标。专家称，推动航运经济全面发展，必须有高起点广布局的航运服务体系，包括航运金融、保险、经济、法律服务等多个方面。

　　《经济参考报》记者了解到，上海大力发展船舶交易、船员服务、航运信息、航运金融等航运服务，现代航运服务体系框架初步形成，服务范围向长江流域和全国进一步延伸。目前，长江沿线10余家交易机构已成为设立于上海的全国船舶交易信息平台的会员单位，沿江船舶交易量占全国的53.6％。上海高端航运服务业的发展还需继续“破冰”，面对来自国际航运市场的激烈竞争，仍待提高航运综合配套服务能力和在国际航运市场上的话语权。

　　武汉新港委员会建议，当前，中部地区也需在加快沿海开放政策向内地延伸的同时，争取国家赋予中部地区“先行先试”航运金融、航运贸易等方面新的特殊政策。包括在武汉申报建设的武汉综合保税区内开展期货交割、融资租赁、汽车整车进口、人民币境内离岸、跨境金融等业务，给予航运、物流、保险类企业税收优惠等。

　　重庆港建议，建设航运中心需支持铁水联运，简化进港铁路的审批程序；将重庆确定为全国内河船型标准化示范区，内河现代航运服务业和交通电子口岸的试点城市；支持重庆发展航运总部经济；支持重庆航运交易所完善服务功能，开展长江航运运价备案试点，发布航运运价指数。

　　带动全流域经济可持续发展

　　长江经济支撑带建设规划之初将武汉、重庆和上海列为三大航运中心，这三大航运中心的发展定位、功能发挥、辐射范围各有不同。专家指出，三大航运中心建设的目标不是发展三个港口城市，而是以这三个中心为核，以航运经济发展辐射周边省区。

　　上海期待在长江航运发展方面进一步扩大启运港退税政策试点范围。同时，将中国（上海）自由贸易区内形成的可复制可推广的模式，率先在长江流域试点应用，充分发挥长江黄金水道功能，提高上海国际航运中心枢纽服务能力。

　　一些专家认为，武汉长江中游航运中心位于长江经济支撑带的“心脏”，是协调呼应上、下游航运中心的重要纽带，是长江上中下游联动发展的关键环节，也是推动长江全流域经济可持续发展的重要节点和战略要地。

　　武汉水运航线通航里程长、沟通地域广，为长沙港、重庆港、泸州港等港口提供中转服务，承接重庆、四川、湖南、河南、陕西的集装箱转运业务。通过进一步保障提升“江海直达”线航运服务水平，将拉近沿海和内陆的时空距离。中西部广阔腹地的货物从武汉起运，通过班轮化作业，72小时内可准点直达上海洋山港，高效接驳远洋国际班轮。