中国南车、中国北车合并一事，看来已经是势在必行的了。有传闻说，合并工作已经开始进行，并由国务委员王勇负责督办，整合方案由中金公司具体负责。

　　还有传闻说，国家让两家企业分别上报合并方案，南车的方案是兼并北车，而北车的方案则是新成立一家投资公司，统合两家的国有资本。

　　然而，围绕“两车”合并是否符合市场竞争原则，国内竞争与国外抱团孰轻孰重的疑问，有关利益方面和社会人士的立场却大异其趣。

　　赞成合并的专家北京交通大学经济管理学院教授赵坚分析，两车合并最大的好处在于整合研发投入，并减少在国内外市场竞争中的“内耗”。他认为国家的研发经费分别投给两家，形成了重复建设。

　　但是，两车合并后，在国内市场将出现的一家独大局面，则是连“铁老大”都不愿意看到的，更遑论其他车辆制造业者。

　　至于“铁老大”，随着政企合一的铁道部时代的终结，现在改为国家铁路总公司，经营主体的角色更加清晰，企业属性更加突出，自然担心最大的供货方一家独大，所以反应最为强烈。

　　于是就形成了国内市场与国外市场孰轻孰重的问题。两车合并，如同一把双刃剑，顾此则伤彼，不同方面利弊是不同的。如何趋利避害，考验着决策者的统御全局、权衡轻重的能力。

　　从理论上讲，在国内市场，“两车”合并无疑不利于用户，无论如何，两个制造商的竞争，总要比独此一家别无分店要好。

　　但是，从事实看，2000年中国铁路车辆工业分立以后到现在，由于供求关系以及铁路的垄断格局，“两车”并没有形成竞争关系；而且鉴于铁路改革目前所到达的程度，在铁路运输领域尚未形成多元化竞争格局下，即使“两车”分立，也难以达到使彼此竞争的目的。因此，鉴于这样的现实，优先考虑在国际竞争中维护国家的整体利益，无疑是利大于弊。

　　为什么“两车”分立10多年了，并没有形成竞争关系？这是因为期间中国铁路市场不仅庞大，而且需求增速又很快。所以我们可以看到，近年来铁道部和铁总每次大规模招标，两个企业集团都能心满意足地拿到订单，彼此旗鼓相当，皆大欢喜，就像一个亲妈生的双胞胎一样，对谁都是亲爱有加。为了让自己的“孩子”吃饱，中国的高铁项目，比如最大的京沪高铁，一直等到“两车”学会造高速列车时才开工。

　　“两车”分立并没有形成竞争关系，还缘于中国铁路车辆工业的用户几乎只有“铁老大”一家，以及没有民营同行这样的现状。无论是以前的铁道部，还是现在的铁路总公司，都是铁路车辆的最大客户。“铁老大”虽然自己是老大，但利益所系，并不希望供货商也是老大。所以，对“两车”分立形成竞争的期待，只能在铁路运输领域由一家垄断变为多家经营的前提下才能实现。如果铁路现状不变，“两车”分立意义也不大。从这个角度讲，“两车”合并虽然理论上“不市场”，但却有机会主义的好处。反正对参与国际竞争是有利的。

　　“不市场”的现象，在市场化程度最高的欧美发达国家，反倒是不乏其例。比如美国的飞机制造商，如今只有波音一家，先后吞并了麦道和洛克希德等；欧盟也只有空客一家，是集合法德英西多国的航空工业的结果。

　　当然，“两车”分立合并的好处，毕竟是限于国际竞争的机会成本，从长远和全局看，车辆工业在国内与客户形成良性关系，终究不能一家独大。尤其国内市场终究是“两车”最大市场，这决定了“两车”的分合，必须立足于国内市场。当然，其前提是铁路进一步的改制，最终形成多元化的经营主体，以及铁路工业出现新的竞争者。

　　满足了国内竞争后，如何顾及出国竞争不打内战？按说这应该更好办一些。既然国家可以通过价格管控来避免国内市场出现价格过高的局面，那么这样的管控，又何尝不可以用在“两车”国际竞争之中？

　　南北车合并的动因，起于两家企业近年来为高速列车出口而在海外恶性竞争；而2000年两家企业分立，则是为了在国内形成两家竞争的局面。如今再回旧制，实则是中国高铁崛起并走向国际的结果。乍看起来分分合合，并非是“分久必合，合久必分”的老话那样简单，而是新层次的融合。