南车北车“二合一”看起来会避免价格战，但为此也会付出代价，又何谈参与国际竞争。哪是最优解?哪又是次优解?分分合合14年，脱不了的，是行政手段的干预。

　　本报10月27日济南讯(记者 刘相华) 中国南车和中国北车两大铁路设备巨头合并的传闻再次甚嚣尘上。27日，包括上述两家公司在内，南北车旗下6家A、H公司股票集体因重要事项未公告而宣布停牌。当天，除了南、北车两家公司外，株洲南车和中国北车两家在港上市公司股份均暂停买卖。此外，中国南车关联方时代新材、南方汇通这两家公司亦宣布停牌。

　　27日晚上，中国北车发布重大事项停牌公告，称“公司将尽快确定是否进行上述重大事项，并于股票停牌之日起5个工作日内(含停牌当日)公告并复牌。”但是，市场对南北车合并的猜想依然凝重。

　　此前，有媒体称，国资委目前正在力推中国南车和中国北车重新整合为一家公司，希望通过合并解决两家公司在海外的恶性竞争，以便中国高铁技术更好地出口到海外。当天，南北车旗下公司集体停牌再次引爆市场猜想。尽管随后中国南车、中国北车及中国南车关联方时代新材、南方汇通已集体澄清，但南车和北车的合并传闻仍在发酵。

　　中国南车和中国北车都是国资委管理下的央企，原本隶属于铁道部，2000年一分为二。分家14年，南北车兄弟成绩斐然，但也走到十字路口，重复建设、恶性竞争等问题不断，加之高铁出海的国家战略需求，合并传闻呼声四起。

　　而此次合并之声再起，知情人士对记者透露，与国家高层的强力推动有关，导火索则是两家企业在海外市场的竞争激烈，甚至相关削价，恶性竞争。在国外，各国装备企业多为一家出面竞夺，比如德国方面多为西门子，加拿大则是庞巴迪，法国则是阿尔斯通，如果南车和北车合并为一家公司，则可以增强两家企业的事先沟通，避免竞争过程的相互压价。

　　多数业内人士认为，现有形势下，从国家利益以及整个轨道交通行业国际发展大格局来看，南北车合并，即便不是最优解，也是次优解。大局之下，强调市场作为配置资源的决定性作用，亦需借助行政的整合力量。

　　不过，也有分析师对记者指出，要想将两家企业合并也并不是一件容易的事，毕竟两家都有A股、H股的上市公司，要合并会涉及现金选择权，上百亿的市值要换股，将是很大手笔。此外，一旦两家公司合并，从行业角度看轨道交通尤其是高铁制造相当于只有一家公司，可能会影响竞争效率和技术进步。

　　分

　　2000年，因当时铁道部被批是计划经济最后的顽固堡垒，时任铁道部部长傅志寰进行分拆改革，原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国南方机车车辆有限公司(南车前身)和中国北方机车车辆有限公司(北车前身)，并划归国资委管理，南车、北车成为竞争对手，业务按地域划分。

　　合

　　●2010年8月，王勇接任李荣融担任国资委主任后，计划重启南车、北车合并。但铁道部和发改委执不同意见。

　　●此次合并风声与国家高层的强力推动有关，导火索则是两家企业在海外市场的竞争激烈，甚至相关削价，恶性竞争。

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