接1版

　　二、京津机场协同运行的难点问题是“实现各方共赢”

　　通过研究我们发现，影响两地机场协同运行的根本困难是两地始终没有建立有效的利益协调机制，更多体现为“你输我赢”的“零和博弈”。两地机场面临着地域性的制度壁垒，主要体现为区域经济一体化与行政壁垒的矛盾、区域共荣与地方利益的矛盾。历史上京津机场均属独立行政区域，对地方利益的考虑较多，始终难以站在区域和长远的角度思考问题。所以，在跨流域、跨地区的协调工作上，无法建立有效的利益协调机制。

　　通过京津机场协同运行，辅之以政策引导和市场化运作，在旅客、货主、机场、航空公司和地方政府之间建立各方共赢的博弈机制。对北京首都机场和北京南苑机场而言，在充分挖掘北京地区机场运输保障潜力的基础上，通过将部分客座率较低、机型较小、航班密度很大、经济社会贡献较低的航班安排到天津机场，将首都机场的宝贵时刻提供给国际航班、需求旺盛航班和部分具有重要社会效益的航班，减轻北京地区民航服务压力，提高首都机场地区民航业经济效益和社会效益。对天津机场而言，不仅增加了客源和货源，提高了机场利用程度，而且可以加快天津机场航线网络的完善与优化，引导天津地区民航业为区域和国家经济社会发展作出更大贡献，更好地服务国家经济建设、社会发展和就业。

　　三、对京津机场协同运行的建议

　　1.在组织方面，在短期内成立京津机场协同运行中心（以下简称“运行中心”），在中长期内将北京首都机场、天津机场、北京南苑机场以及未来北京新机场等整合为一个相对独立的市场主体。

　　目前，北京首都机场、天津机场以及未来的北京新机场均归属首都机场集团。长期以来，各机场独立运行，每座机场都有自己的业绩考核制度，加大了地区之间的协调难度，从而影响了人力、财力等资源的合理流动和配置。

　　在短期内，应由民航局牵头、华北局实施，两地的政府、民航监管局、机场、航空公司、空管等相关单位共同参与，成立京津机场协同运行中心，彻底打破行政区划壁垒。在中长期内，可通过干部交流挂职、租赁、特许经营甚至股权合作等形式，将北京首都机场、天津机场、北京南苑机场以及未来的北京新机场整合为相对独立的市场主体，以机场一体化运行支撑和引领区域发展一体化。

　　2.在规划方面，着力加强顶层设计，明确各机场的定位和发展方向。

　　在顶层设计中，最为本质的关系是物质利益关系。顶层设计必须以利益关系的调整为核心，以增加民航业经济社会贡献为出发点和落脚点，朝着各方共赢的方向前进。在经济一体化格局下，中心要明确各机场在区域发展中的定位和发展方向，突出各机场的差异。可由运行中心制订规划方案，确定近远期目标，出台相关政策，明确职责内容和分工，制定时间表和路线图，确保协同运行工作科学高效推进，尽快取得实质性进展。

　　3.在运营方面，通过市场手段和政策，引导机场实现功能互补。

　　在运营方面，以资源共享为原则，以政策引导为抓手，冲破破机场间因为运营管理模式不同而形成的发展桎梏，合理均衡地配置京津机场资源，切实站在京津协同发展的角度来增强京津机场的整体市场竞争力，实现资源共享和合理配置。这样既可以减轻北京首都机场因饱和带来的安全运行压力，又可以促进京津冀区域各机场科学健康和谐发展，避免由于功能交叉和同质化而出现的恶性竞争，避免资源的闲置和浪费，提高机场整体运营效率。

　　4.行业管理部门给予必要政策支持。

　　建议民航局等行业管理部门结合各机场情况和综合交通体系现状制定各项政策，在初期强化行业政策的引导作用，站在增强中国民航国际竞争力的战略高度发挥作用。包括部分机场的航线航班协调、空域优化、财政补贴以及政策宣传等。

　　5.地方管理部门积极推进空铁联运等工作。

　　以空铁联运为依托，强化各种交通运输方式的结合和互补，建立真正的综合交通运输体系。加快推进空铁联运工作，通过协调铁路部门满足旅客一站式购票的需求。在两地火车站、汽车中心站以及机场设立综合中转服务区，使旅客中转更顺畅、便捷。尽快规划建设连接京津冀主要机场的城际轨道交通，真正形成“快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本”的互连互通综合交通网络。

　　四、结语

　　京津冀协同发展上升为国家重大发展战略，体现了中央对我国新阶段发展大势的科学把握，凸显了京津冀在全国发展格局中的战略地位。相关部门一定要抓住机遇，通过京津机场协同运行增强合力，明确思路、深入推进，最终推动京津冀民航乃至整体区域协同发展。