■特约记者 程喆

　　9月22日是我国的第8个“全国城市无车日”（下称“无车日”），很多城市纷纷在这一天划定“无车区”，禁止社会车辆在该区域内行驶，以此来倡导市民减少使用小汽车，更多选择公共交通出行，以缓解目前国内城市越来越严重的交通拥堵。但事与愿违，9月22日当天，全国多数城市依然很堵，很多人都不知是“无车日”。“无车日”在中国正经历着“7年之痒”。

　　当天，有市民偶遇乘坐地铁赶往会议中心的北京市交通委主任周正宇，他带头“绿色出行”。

　　能自觉做到“绿色出行”的人并不多，这天是一个周一，从监控数据上看，7时30分，北京全路网的交通拥堵指数已经达到中度拥堵状况，二环内以及西城区的道路严重拥堵。至8时，二环内拥堵指数还在持续上升。不仅在北京，全国多个城市堵车依旧。

　　“无车日”也曾热闹过：全国多个城市或者签署“无车日”承诺书；或者官员们以身作则，出行不坐官车坐公交；或者划定限行区，在规定范围内不允许私家车通过；激进的还有“封车”、公交免费等大手笔。

　　反观今年，除了上海交通卡公司公布抽取经常使用的交通卡卡号2500个，奖励总额100万元的奖品外，宣传都显得不太热闹。不少郑州市民反映，“无车日”的宣传太滞后了，很多人都是开车出门后堵在路上看到指示牌，或是听广播才知晓是“无车日”。

　　“无车日”正慢慢淡出人们的记忆，甚至在不少人心中成了“鸡肋”。从表面上看，这样的遗忘有些自私，有些不可原谅，因为这在一定程度上说明，整个社会对待环境保护的自觉性并没有嘴上说的那么重视：人们都对雾霾深恶痛绝，可一旦涉及自己就“高抬贵手”，再加上“无车日”只是一个倡导，并非强制执行，当然还是以个人便利为先。

　　对不积极者不必一味道德谴责，很多城市面临的问题是，人们刚刚步入汽车社会，城市并不是为汽车准备的。随着汽车数量越来越多，车和人之间的矛盾、车和城市之间的矛盾就非常突出——如果不开私家车，有可能要花费很长时间等公交车，即使上了公交，也面临堵车问题，都是堵车，坐在私家车里总比在被挤在公交车上好吧。

　　从欧洲舶来的“无车日”，有关环保的目标是正确的，方向也是对的，但采取的方式可能还有待商榷。要让车主放弃私家车改乘公共交通工具，只有两条道路：一是让私家车持有和使用成本高到难以承受，目前的限牌、提高停车费都是这种思路，虽然车主对此十分不满，但似乎还没有达到要放弃的临界点；二是让公共交通形成强大的吸引力，目前我国公共交通的分担率只有10%~25%，与发达国家40%~60%的分担率相比，仍然有较大差距。

　　目前的道路规划，都有意无意暗合着“小车优先”的价值取向。人行道和非机动车道越来越窄，公交专用道也时常被借道和占用。而被寄予厚望的地铁等轨道交通系统，在我国除少数几个大城市外，其他多数城市也大都因为起步晚，存在线路覆盖、站点设置、公交衔接等问题，发挥的交通分担作用十分有限。

　　中国社科院发布的《城市蓝皮书》显示，随着中国城镇化的推进，汽车需求量仍将继续增大，预计全国汽车保有量至少还会新增2倍，达到4亿辆。城市道路基础设施越发捉襟见肘，公共交通资源更是杯水车薪，公共交通不给力，“无车日”活动便“有气无力”。

　　“无车日”在国内如此“水土不服”的另一个原因是，始于形式主义，疲于低端游戏。最初，城市主政者带头示范骑自行车、坐公交尚能密集出现，交管等部门也能严密部署、严格管理。但后来，“无车日”被形式主义毁得差不多了。2012年武汉的“无车日”，车辆限行方案比以往严重“缩水”，流芳园路作为唯一的限行路段，总长不到800米。经探访发现，该路竟是条“断头路”，几无车辆通行，根本无需限行。同日的郑州，媒体报道称，公车、私车乱闯该日指定的禁行区域，警察不管不问。

　　当然，“无车日”只有一天，指望这一天产生神奇效果并不现实。正如“3·15”这一天不能确保全年的质量无忧，“不开灯一小时”更多的是一种宣传口号， “无车日”也只是城市的一次行为艺术秀，是人类对汽车以及由汽车折射出的工业化、城市化带来的一干问题的一种独特的反思形式。它并非能现实地解决拥堵、污染等一揽子问题，但却传递出一种低碳理念。要让这种理念有效传承，并积极直面汽车社会的诸多瓶颈难题，破解日益严重的环保、资源和交通困境，我们还有不短的路要走。