□汤劲

　　近年来，随着维修可靠性的提高，直接与飞机维修有关的质量问题总体呈下降趋势，但在推拖飞机等一般勤务工作中却常常出现这样或那样的问题，导致后果严重的不安全事件、差错，甚至事故的发生。为什么复杂的维修工作能做好，而看起来简单的勤务工作反而做不好呢？

　　如今，一般勤务工作主要分为三种模式：一是由航空公司维修单位完成的勤务工作，一般维修人员和勤务人员没有区分；二是机场维修单位向航空公司提供一系列勤务服务，这种往往集中在大中型机场；三是没有CCAR-145维修资质的机场在航空公司质量控制体系下提供勤务服务，这类机场往往是中小型机场。后两种方式的勤务人员大多与维修人员有所区别。

　　从数据统计情况来看，在一般勤务工作中发生的人为差错数量多、比率高。拿东北地区举例来说，从2006年“5·12”事故到2014年“5·7”事故的8年间，共发生14起人为原因不安全事件，12起与一般勤务工作有关，占85%。尤其是推拖航空器，更是达到了7起（机坪推拖飞机4起，机库进出3起），其余的7起分别为平台车剐碰飞机1起，飞机刮廊桥1起，顶升飞机1起，系留1起以及飞掉盖板1起。

　　那么，到底什么原因导致了这些问题的发生呢？笔者认为，主要表现在以下几个方面：

　　工作职责不清。在现有法规体系中，有三部规章涉及一般勤务工作，分别是CCAR-121部第105条、CCAR-140部第125条和第133条、CCAR-145部第18条，但都没有很明确的工作要求。而在执行层面上，各单位内部在谁来管、怎么管的问题上大多不是很明确。

　　对其重要性认识不足。有的领导干部认为，推拖飞机等勤务工作不是核心业务，是一种辅助性、边缘性的工作。对于勤务工作的风险管控大多停留在亡羊补牢的阶段，没有采取事前防范措施。尤其是一些中小型机场，对一般勤务工作中风险的认识更是不足。

　　工作标准不高。首先，对于关键岗位如牵引车司机，没有统一的资质标准和要求，大多数机场只要求有大型车辆驾驶证，在此基础上取得内场驾驶证就有资格实施推拖飞机作业了。其次，在工作程序上，各单位大多参照MH3145民用航空行业标准实施，但其相关条款已多年没有修订，不适应实际工作的需要。

　　安全监管不到位。在企业内由于职责分工不明，一般勤务工作状况在内部审核和检查中很少涉及。同样的情况在局方安全监管中也有所体现，对于该项工作的检查在监察大纲和检查计划中大多也没有明确下来。

　　安全文化的缺失。个别人的安全文化理念中缺少“三老四严”等机务优良作风约束，导致他们漠视规章要求，违法、违规作业，进而导致严重后果。

　　通过分析可以看出，一般勤务工作出现人为差错有以下特点：一是大量的勤务工作每天都在进行中，工作量大，出现问题的概率随之增大；二是人为差错普遍存在，最优秀的人也可能犯下最严重的错误；三是差错本质上并非坏事，透过差错可以发现漏洞、隐患，从而避免出现更大的问题；四是一定要找到差错产生的真正原因，每一个差错都是一连串违章行为的产物。

　　在现有的管理体系和架构之下，可能无法一下找到最佳的管理方法，但操作者一定要把能控制住地控制好，将风险降到最低。

　　一要高度重视一般勤务工作，将其与维修工作同等对待。要充分认识到一般勤务工作量大、风险高的特点，在日常运行过程中对于一般勤务工作要精心组织，周密实施，把工作中的风险点找出来，并采取相应的控制措施，同时对于一些特殊情况一定要制订应急预案并对相关人员进行培训。

　　二要进一步完善工作标准。一是要依据行业标准，结合各单位实际工作情况，制定出操作性强、安全程度高的工作程序；二是民航局要尽快组织对现有《民用航空器维修》行业标准的有关内容进行细化完善；三是制订一些更加严格的区域性标准。如对于一线勤务人员的值勤工作时间要参照CCAR-145部第31条和AC-145-14的规定，建立执勤时间管理制度，避免疲劳作业带来的安全隐患。

　　三要强化对一般勤务工作的安全监管。要坚持“预防为主”的安全理念和“过程管理”工作思路，加大对一般勤务工作监督检查力度。督促各单位切实落实安全生产主体责任，在预防人为差错上下更大的功夫。在监管工作上既要强调事后管理，严格查处各种人为原因不安全事件，督促各级领导干部高度重视安全管理工作，更要关注事前的预防管理，分析一般勤务工作的全过程、全环节，识别过程管理中的关键环节和安全隐患，采取有针对性的预防和控制措施。

　　四要营造安全文化氛围，确保持续安全。继续推动以“三老四严”为核心的机务文化建设，促使依法维修成为机务行业的主流文化；通过加强宣传教育，树立起全员依法维修的价值观，建立激励遵章守纪行为的制度体系；通过营造良好的安全文化氛围，使每名工作者都养成良好的工作习惯，最终减少人为差错的发生。

　　（作者系民航东北地区管理局副局长）