太原街头，每天上下班的洪流中，随处可见骑着黄绿相间的公共自行车的身影。每隔不远，就有服务点码放着一排排公共自行车，供市民随时租用。自2012年9月投入运营以来，公共自行车已成为太原市民出行代步的首选。

　　最新数据显示，太原公共自行车单日最高租骑44.57万次，单车日均周转次数最高达22.08次，日均免费租用率最高达99.66%。无论是单车周转率，还是单日租车量，均位居全国第一，创出了公共自行车的“太原模式”。目前，太原全市已开通公共自行车服务点1092个，投放自行车2.9万多辆，服务8000多万人次。

　　在太原市政协“保障和改善民生问卷调查”中，公共自行车的投放和使用居首位，被太原市民评为改善民生印象最深刻的一项工作。

　　国内开通公共自行车的城市有数十个，但市民使用率和满意度都高的并不多。太原公共自行车何以得到市民的认可？巨额投入与微薄营收的缺口压力下，如何把公共自行车工程这项让市民受惠的“好事办好”？记者对此进行了调查。

　　骑公共自行车出门成为时尚

　　在太原市中心繁华商业街的柳巷北路桥头街口，公共自行车服务点因还车人多、租车人少，经常“满桩”。管理员介绍，柳巷周边的几个服务点都异常火爆，特别是周末或节假日，逛街购物的人太多，还车数量要比往常高出一倍。

　　公共自行车出现前，太钢东门附近有5家自行车租车摊，日租3元，生意不错。公共自行车出现后，工薪族上下班改骑公共自行车，享受1小时内免费的租骑服务，一下子“抢”了私人租车摊的生意。如今，太钢东门只剩一家租车摊在维持着。

　　在政府机关云集的迎泽大街，多数机关门口都设置了公共自行车服务点。现在，很多公务员上下班都改骑自行车。一名自行车管理员告诉记者，他就曾多次遇到太原市委书记陈川平租用公共自行车出行。

　　让山西省太原市公交集团董事长周齐当初没想到的是，骑公共自行车出门现在已成为太原人的一种时尚。他经常会接到不少开奔驰、宝马的朋友打来的电话：“老周，你们的公共自行车搞得不错，我现在一有空就骑车出行。”据推算，太原公共自行车吸引了约10%的私家车主，公共自行车已成为这些人的出行工具之一。

　　公共自行车大量投入使用，极大缓解了太原的交通拥堵状况，还有效降低了公众出行能耗和尾气排放，对大气污染防控起到积极作用。

　　山西省机动车污染防治行业协会秘书长郭晓明算过一笔账：以每次骑行两公里计算，半年时间市民骑公共自行车达3000万公里，如果按其中20%的人是放弃开车来计算，则至少可节约汽油48万升，半年减排一氧化碳约5793公斤、碳氢化合物约580公斤。这对改善城区空气质量会起到巨大作用。

　　打造独立慢行公交系统

　　与其他城市为了解决“公交最后一公里”不同，太原公共自行车是“公交都市”战略中相对独立的组成部分。

　　“不少地方发展公共自行车是把它当作机动公交车的延伸和补充，但我们认为公共自行车是独立于机动公共交通体系之外的城市公交慢行系统，它与轨道交通、公交车和出租车虽有补充，能无缝对接，但又各自独立。”周齐说。

　　目前，国内开通公共自行车服务的城市中，太原是极少数24小时运行的。晚上11点后公交车停了，公共自行车系统照样运转。这可以充分发挥自行车作为绿色交通工具的独特优势，实现全覆盖、全免费、短途出行。

　　要打造公共自行车独立的慢行系统，通租通还是基本前提。而要想通租通还，起步就得成网。“为此，我们起步就覆盖了62平方公里，两个月建了498个点，这样主城区就成网了，公共自行车的潜力才能发挥出来。”周齐说。

　　根据前期调查，市民通勤出行距离平均不超过3.5公里。太原按照成网成系的要求，在公交站、商业中心、行政中心、旅游点、医院、学校、大型小区等周边平均每450米设一个公共自行车服务点，全市所有服务点、每一个锁桩、每一辆自行车都能实现通租通还。这样既方便了市民出行，也提高了自行车利用率。

　　周齐认为，“如果步行超过700米才能找到一个服务点的话，那么人们通常不太会选择公共自行车出行。设点的距离应该越密越好，但不能影响城市景观。就太原来讲，点在不断加密、调整，原来一个点只有25个车桩，现在有些设置了45个，还有的设置了80个。”

　　公共自行车的人为损毁、城市非机动车道不足、高峰期“难租难还”等问题，是制约公共自行车能否真正发挥作用的重要因素。其中，由于使用率高和借还具有早晚高峰使用量剧增的“潮汐效应”，使“无车可租、无位可还”成为公共自行车系统最突出的问题。

　　为破解这一难题，太原公交公共自行车服务公司采取了协调指挥调运、服务热线24小时值班、在大流量地段增加租车点等多项措施。

　　在太原市公交集团公共自行车服务热线工作室，939个服务点的实时画面信息在大屏幕上交替呈现，哪些服务点车多，哪些车少，一目了然。带班组长可以根据监控画面发出实时调运指令。

　　此外，根据近一年来的租骑规律，在25个热点服务点设置了专人值守，加强了过夜还车功能，使夜间还车难得到了很大缓解。今年，太原公交集团还推出了“龙城单车”手机客户端，该软件可以迅速定位客户位置，并用红、绿、蓝三种颜色（绿色表示可租可还、红色表示满储状态、蓝色表示零储）对站点的状态信息进行标注，从而保证市民合理有序的借还格局。

　　运营缺口大，但市场潜力足

　　依托公交车IC卡收费系统，太原公共自行车实现了一卡多用。凭公交IC卡，租车人缴纳200元押金（可返还），并预存30元以上租车费用后就可使用。收费模式是60分钟内免费租用，1～2小时收取1元租车服务费，2～3小时收取两元，超过3小时按每小时3元计费。

　　“累进加价不是为了收费，而是为了催租车人还车。”周齐说，根据目前的路况，正常骑车速度是每小时7.5公里，这与调查得出的出行距离3.5公里相比，已经预留了一倍的时间。实际使用情况也表明，租车人每小时出行距离通常是平均1.5公里左右。

　　数据显示，太原市公共自行车日均免费租骑为率99%。免费租骑让群众得到了实惠，但同时也导致自行车服务公司投入与营收的巨大缺口。据统计，自行车服务公司2012年共收入71193.04元，2013年1至10月收入1285690．78元，共计不超过200万元的收入，而仅公共自行车的建设投资就有4亿多元。

　　“除了这4亿多元，经初步测算，每年运营的费用缺口在4000万～5000万元之间。”太原市公共自行车服务公司办公室主任李艳芳说，目前公共自行车年运营成本是经太原市财政投资评审中心审定后，由太原市财政给予补贴。

　　捉襟见肘的财力，一定程度上已经制约太原公共自行车系统的进一步发展，没有停车及保养场地，就是现在面临的一大困难。

　　目前，太原公交公共自行车服务有限公司所在的尖草坪区小东流办公地是租用当地的3亩土地，一年的租赁费25万元。在这个所谓的“基地”里，一共有3间厂房，其中两间是组装车间，另一间是维修车间，23名维修人员每天在这里进行车辆的维修。

　　太原公交公共自行车服务有限公司副经理左萍说，现在的“基地”放1000辆车就满了，由于地方有限，很多有问题的车辆由各站点自行解决，即便如此，每天需要保养和大修的车辆还是有很多，都得调运到“基地”维修。

　　“由于每个运营车队没有自己独立的停车及保养场地，增加了调运强度和成本。”左萍说，现在5个运营车队的14辆调运车、40个司机、72个调运员，只能全天三班倒运送自行车。

　　“另一个问题是，自行车使用的时间越长，损坏率就越高。目前太原公共自行车还未过保质期，好多费用是厂家免费提供的。一旦过了保质期，各种费用就会增加，届时需要很大一笔资金。”太原公交公共自行车服务有限公司经理赵永旺说。此外，太原公共自行车公司429名职工一年的人力成本也有2000多万元。

　　赵永旺说，如何通过自身盈利弥补运营费用的缺口，不让政府背负如此大的财政包袱是他一直思考的问题。相比直接吃财政补贴，赵永旺更希望政府给予相关政策，使太原公交公共自行车服务有限公司能积极拓展市场化运营。

　　“有好多想法实现不了，如果政府能给我们点自主权，比如通过自行车锁桩做广告，就可增加收入，减少财政负担。”赵永旺说。

　　山西一家广告公司的负责人认为，做公益事业未必不能用商业模式。杭州公共自行车的服务亭、车棚上、锁桩上、车身上，到处都是广告，去年仅广告收入就有3000万元。

　　赵永旺也想通过自行车广告增加点收入，但目前尚不成熟。赵永旺说，他正在考虑另一种模式，“比如在一些封闭的景区放入公共自行车，这样就可以进行观光收费”。此外，他还打算在公共自行车的管理体系和软硬件开发上下功夫，争取把太原公共自行车的“模式”卖出去。