售后配件领域的价格问题已成为汽车反垄断的焦点，尤其是虚高的汽车“零整比”，虽然表面上是消费者反映最强烈的问题，但背后则是国内保险业与汽车主机厂、经销商利益的博弈。

　　继奥迪、奔驰、宝马等外资豪华品牌宣布下调售后配件价格后，中档车型的外资品牌也开始下调售后配件价格。近日，广丰及广本两家中日合资公司也宣布将下调部分配件价格。这些企业均表示，下调配件价格是非常重视发改委的反垄断调查并积极回应的结果。

　　此外，即便没有宣布下调配件价格，为积极响应发改委有关汽车行业反垄断各项调查工作，上海通用方面也将有序开放和优化售后配件的销售渠道；东风日产也将结合《反垄断法》等法律法规，积极研讨、制定相关领域改善方案。

　　显而易见，无论是众媒体传言的奥迪、克莱斯勒在此轮发改委“反垄断”调查中被开罚单，还是众企业纷纷下调售后配件价格，售后配件领域的价格问题已成为汽车反垄断的焦点，尤其是虚高的汽车“零整比”（具体车型的配件价格之和与整车销售价格的比值，通过中国保险协会调查该比值在国内最高达12：1），虽然表面上是消费者反映最强烈的问题，但背后则是国内保险业与汽车主机厂、经销商利益的博弈。

　　那么，售后配件价格的“水”到底有多深？国内汽车“零整比”虚高的背后又隐藏着哪些因素？政府主管机关及相关企业单位又有哪些办法可以彻底解决这些问题，还消费者一个公开、透明、有序竞争的市场呢？

　　虚高“零整比”背后

　　今年4月，中国保险行业协会联合中国汽车维修协会曾经发布了一份常见车型“零整比”系数研究报告（下称“报告”）。在被调查的18种车型中，零整比系数差异巨大，从不足2倍到超过12倍的都有。按照《报告》提供的国外研究数据，3倍左右的整车配件零整比是最常见的。

　　对此一位资深业内人士对《国际商报》表示，汽车配件“零整比”的存在是正常的。因为零部件供应商给予整车配件价格与给予售后市场的配件价格，分属不同的定价体系。但前者的价格较低，原因在于主机厂与供应商在整车装配方面签有批量配套协议，配件供应的数量和节奏是可预期的，仓储、物流成本因此也比较低，此外，主机厂也参与了很多配件的开发认证；而针对售后市场的同一配件属独立销售，批量、仓储、物流和资金占用等的不确定性带来了较高的成本，还要加上主机厂的开发认证成本，所以价格更高。

　　记者在市场调查过程中发现，售后市场上的同一配件，由于不同渠道价格也存有不同程度的差异。如同一型号的韩泰轮胎，4S店的价格较汽配城或汽修厂高出一倍至两倍；原厂雨刷器的4S店价格较汽配城则要高出0.5倍至一倍；原厂刹车片价格4S店较汽配城要高出一倍至1.5倍；壳牌的同一款机油，4S店价格则要高于汽配城至少一倍。

　　一位中档品牌经销商向《国际商报》表示，进入4S店的原厂配件一定要经过主机厂的“手”，其配件也要贴上主机厂的商标，在这过程中这个配件至少要加价20%，多则有30%以上，豪华品牌则会更高。

　　此外据上述资深业内人士透露，主机厂除了要对自己提供给4S店的配件加价以外，如果零部件供应商要直接提供给4S店，主机厂还要从零部件供应商那里拿销售返扣，因为这里面有的配件含有主机厂的开发认证成本或知识产权，有的则纯粹是因为主机厂在这种博弈中占有强势主导地位，这就增加了配件的成本，而且增加的弹性很大。而如果是在零部件供应商授权的独立经销渠道里（如博世、德尔福授权的快修店等），同一配件加价的空间最多也就在20%左右。“不过零部件供应商能给予这些独立授权经销商的配件并不太多，也不可能是核心配件（如组装发动机、变速箱的核心配件等都不可能在这里销售），而大部分附加值高的配件还是进入4S店渠道。”上述资深人士解释到，因此3倍左右的零整比是很正常的，但如果高的离谱就不正常了。

　　在《报告》中显示，在18款常见车型的“零整比”中，约有60%的车型“零整比”超过了3倍的数值，其中超过12倍的有一款，5倍至8倍的有三款；3倍至5倍的有10款。但蹊跷的是，在这超出3倍零整比系数的14款车型中，国产合资车型占据主要部分，其中5倍系数以上的车型都是国产合资车；而在4倍左右的车型中，居然还有一家自主品牌车型，即比亚迪F3R！

　　按常理说，进口车配件首先要上10%关税，此外还有增值税及运费，而且由于进口车配件周期长，其占用资金成本及仓储成本应该比国产高，劳动力成本更高。所以，进口车配件的成本应该比国产车更高，因此如奔驰S级及雷克萨斯ES350出现4倍左右的零整比系数并不为过，但国产车的零整比系数高又是为什么呢？

　　对此上述资深人士透露，这是裙带关系的既得利益者在作祟。也就是说，这些国产车的零部件供应商大多都是主机厂直系或旁系亲属，主要是“三种人”：一是整车合资企业中方下属的独资或合资零部件企业，中方对这些亲属企业寄予厚望，也可能是为了完成自主品牌零部件企业的原始积累，所以有时候对售后配件加价没有底线；二是与整车合资企业中外方沾亲带故的零部件供应商，主要是日系厂商，它们在美国就有垄断的案底，在中国也不善，因此发改委此次也对在华的12家日本企业实施了汽车配件和轴承价格的反垄断调查，这一点也不奇怪；还有就是自主品牌主机厂的直系供应商，如比亚迪F3R。因为比亚迪曾经历过配件采购的改革，在改革前比亚迪车型采用的配件几乎所有都由比亚迪自己生产，但由于生产工艺不完备，以及大量依靠人工生产、品控难以保障等原因，导致产品在实际使用过程中，故障率难以准确控制，因此比亚迪改变为外采配件，即向国际知名零部件供应商采购，以保证产品的可靠性和一致性。不过据了解F3R配件的采购还在使用原先体系内供应商，厚待之余，零整比系数高也不足为奇了。

　　信息公开才是解决之道

　　面对目前汽车零整比系数虚高，售后维修、保养成本存在暴利问题也被舆论搬至台前，那么如何去解决这一系列问题呢？本报曾在7月11日的《汽车零部件价格乱象的背后》一文中提到，只有相关市场信息公开，才能让消费者明白消费，便于消费者选择。

　　上述业内资深专家表示，挥动反垄断大棒打压售后配件的零整比，只有一时的功效，而督促甚至强制企业定期公布售后配件、保养及工时费价格，对这些价格进行梳理和排名，增强其透明度，来促进企业间的竞争，让消费者很容易判断出各品牌及车型在售后市场上的竞争力，让市场而不是政府来决定售后配件的“零整比”，这才是政府职能部门更应该做的。“如果这些信息公开后，再出现涉嫌价格垄断的问题，政府再去调查、去罚。不过政府部门一定要按照现行《反垄断法》所规定的条款去执法。”

　　对此，从事国内反垄断案例的高朋律师事务所律师姜丽勇对《国际商报》表示，《汽车品牌销售管理办法》赋予了汽车主机厂在销售流程上的主导地位，但与《反垄断法》所定义的纵向垄断还不是一回事。所谓纵向垄断，即主机厂限定经销商或零部件供应商向第三人转售商品的最低价格。

　　不过记者采访的经销商对此均表示，在售后配件领域，主机厂并没有限定经销商向消费者销售的最低价格，而主机厂只是提供了一个指导价，经销商可以卖得更低，哪怕是低于该配件的进货价，主机厂都不会管你。不过主机厂会限定经销商销售配件的最高价，因为如果经销商卖的太高，会损害主机厂所辖品牌的消费者满意度。

　　而作为零部件供应商的博格华纳的有关负责人对《国际商报》表示：“主机厂不可能限定我们销售给4S店的售后配件最低价格，更不可能限定我们自身独立销售渠道的最低价格。而且我们一般也不可能低于成本价去销售，这是再明显不过的市场规律。”“因此在售后配件领域，横向垄断最为常见，即具有竞争关系的经营者达成垄断协议。”姜丽勇表示。而据接近发改委的人士对《国际商报》透露，此次奥迪被发改委处罚，也是因为政府掌握了其湖北经销商之间的垄断协议，而又不符合《反垄断法》第二章第十五条规定的免责条款。

　　不过有知情的业内人士表示，包括此次奥迪案，及《报告》的发布，都是汽车业与保险业利益博弈的体现，尤其是“零整比”系数问题，因为目前汽车投保费用是按车价的一定比率计算的，但配件价格的高低直接决定了维修成本的高低，即使新车价位相同，如果消费者购买了零整比系数较高的车型，就意味着后续使用过程中可能需要支付相对更高的维修费用，这显然对保险公司不公平。

　　业内资深人士表示，但是有些进口售后配件由于确实成本很高，如关税、增值税及物流费、仓储费用，都要明显高于国产配件，所以进口车配件零整比高，也很自然。另外对于售后配件的初始价格认定或者加价多少，这是零部件供应商或者是主机厂的自由，如果价格高了，市场自然会逼它下调价格。不能因为零整比高，就认定都是垄断造成的结果。

　　而对于那些零整比明显过高，又不涉嫌垄断，且会影响消费者维修的配件（如部分进口配件），相关责任方（保险公司、汽车主机厂或经销商）又当如何解决呢？该业内人士提出了一个建议，在不能把因双方博弈而产生的成本转嫁给消费者的前提下，保险公司与主机厂或经销商协商一个新险种去解决。即在配件零整比系数公示后，主机厂或经销商为零整比明显过高的配件再投保如附加险等险种，这样即平衡了保险公司利益，也使消费者不至于陷入在配件定损明显较高时，车辆无法得到修理的尴尬境地。