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　　2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013~2025年)》，郑州航空港经济综合实验区成为全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。

　　还有更多的城市和地区在发展过程中克服了地域上“先天不足”的困难，借助机场建起了与世界沟通的桥梁。

　　广西壮族自治区依托当地机场的建设和发展，从一个相对封闭、边远的少数民族自治区，发展成为中国对东盟开放合作的前沿和窗口。民航业为宁夏回族自治区也带来了新的发展机遇。“下一步，宁夏将加快规划建设以银川河东国际机场航空港枢纽为依托的航空港经济区，进一步发挥民航业在区内经济社会发展中的重要作用，打造中阿空中丝绸之路，使宁夏成为面向阿拉伯国家以及世界穆斯林地区的开放高地。”宁夏回族自治区政府主席刘慧说。

　　动力何来？

　　航空经济发展非“一羽之轻”

　　大鹏之动，非一羽之轻；骐骥之速，非一足之力。属地化改革后的10年间，机场对区域经济所产生的巨大“动力”离不开地方政府的“涡轮增压”。各地政府认识到民航业对当地转变增长方式、调整经济结构的作用，纷纷加大了发展航空经济的力度。越来越多的机场在与地方经济的互动发展中，形成了良好的共赢范本。

　　机场发展能有效刺激区域经济发展，敦促地方经济转型。但是，伴随着经济发展，部分机场的保障能力已经达到甚至超过了设计负荷，不仅不能满足社会公众的出行需求，更无法承担起托起经济腾飞之翼的重任。

　　“我们不是不想扩建，但是土地规划、空域使用等方面都牵绊了我们的步伐。”国内某机场相关负责人表示。其实，这一问题在国际其他机场也出现过。伦敦希斯罗机场每年约7000万人次的旅客远远超出了设计指出的容量2500万人次，直到第五航站楼启用后，才有效解决了这一难题。

　　或许正是看到了机场在发展过程中受到的诸多限制，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》指出，要加大对民航建设和发展的投入力度，中央财政继续重点支持中西部支线机场建设与运营；保障机场及其综合枢纽建设发展用地，按规定实行相应的税收减免政策。

　　吸引了空客总装线落户的天津市政府在此方面出手大方。他们不仅规划了102平方公里的天津机场临空产业区，并为机场发展预留了20平方公里用地。重庆市则在巨大的土地经济诱惑面前，将眼光放长远，预留了36平方公里的土地，以备重庆机场在远期实现规划的4条平行跑道和东西两个航站区的发展目标。《贵州省人民政府关于促进民航业加快发展的意见》则坚定地提出了“要合理划定贵阳龙洞堡国际机场中长期发展用地控制保护区，优先保证贵阳龙洞堡国际机场、省内空管基础设施建设及各航空公司、航油保障企业基地建设及口岸设施建设等用地需要”。

　　除预留发展空间外，地方政府在看到航空经济带来的巨大效益后，还加大了对航线开发、多种交通方式的整合引进等方面的支持力度，这也避免了机场唱“独角戏”的情况发生。

　　湖北省、武汉市两级政府设立了每年5000万元的航空发展专项引导资金，用于武汉机场的航线拓展。广西壮族自治区和南宁市政府每年投入1亿元资金补贴航班。湖南省为了充分发挥机场的辐射带动作用，不仅把长沙市地铁2号线修到了机场，还将长沙到浏阳的城际铁路也通过机场。

　　对此，全国政协委员刘子静说，机场是一个地区、城市发展重要基础设施之一，能为地区经济发展带来不可估量的经济效益。政府应该从政策、资金、税收等各方面给予支持，让机场做大做强，推动地方经济发展。

　　风物长宜放眼量

　　深度融合为发展

　　属地化改革的10年间，航空经济在当地经济发展过程中起到了越来越突出的作用。随着实现机场发展与地方经济腾飞“双赢”的理念成为各地政府和机场的共识，怎样根据规划和设计，让机场与区域经济发展深度融合，成为了机场和地方政府在未来发展过程中需要更加关注的问题。

　　在国内，出于征地成本和预留发展空间等方面的考虑，很多机场尤其是新建机场与当地市区的距离越来越远。偏居一隅能否吸引企业前往，能不能真正起到带动经济发展的作用？成为了很多人的疑问。尤其是在看到部分新建机场周围相对荒凉的景象后，很多媒体甚至提出了质疑。

　　这本不应该成为问题的问题，之所以给一些人造成困扰的主要原因，是他们忘记了整体有效的规划能帮助机场和当地经济深度融合，从而防止出现“孤岛型”临空经济发展问题。

　　“展望现在繁忙的机场，你将会发现，他们将来都是繁华的城市中心。”美国北卡罗来纳大学教授卡萨达说。随着城市规划、机场规划和商业策略之间形成联合体，就会出现“机场建在哪里，繁华城市就发展到哪里”的情况。

　　当然，这需要地方政府提前规划。“临空经济应因地制宜，提前做好规划，有的放矢地进行开发。”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春教授说。

　　当前，国内地方政府越来越注重将机场及临空经济区的发展纳入到地方经济的整体发展规划中。今年6月，陕西省政府发布了《西安国家航空城实验区发展规划（2013~2025）》。根据规划，西安国家航空城实验区将参照荷兰史基浦机场、美国孟菲斯机场、德国法兰克福机场等世界一流航空城发展历程，以航空城为临空经济核心区，以各类产业园区为临空经济支撑区，形成航空城与腹地经济联动发展的总体格局，将构筑空港核心区、空港临近区和空港辐射区圈层布局模式。

　　“我们将把航空城实验区作为推动丝绸之路经济带新起点建设的重要突破口，作为陕西打造内陆改革开放新高地、经济转型升级的有力抓手，作为创新体制机制的有效平台。” 陕西省发改委主任方玮峰说。

　　业内专家提醒各地政府有关部门，对机场及临空经济区的发展规划，不仅要体现在某一个机场和某个临空经济区，更要打破“一亩三分地”的模式，努力形成机场集群示范效应，从而扩大机场对经济的辐射带动范围。

　　这方面不乏成功的先例。据中国民航大学副教授任新惠介绍，美国东北部大西洋沿岸机场群拥有机场近30个，其所在的大都市群创造了全美制造业70%的产值，成为世界最大的金融中心。这些区域以机场为依托，借助高效、快捷的航空运输体系，迅速形成产业链条完备、服务功能齐全、高效率、高产值的产业集群。

　　“机场群”的概念在国内也得到了逐步实施。《中国民用航空发展“十二五”规划》中就规划加速构筑五大“机场群”，包括北方机场群、华东机场群、中南机场群、西南机场群、西北机场群。

　　此外，随着在国家整体规划的支持下，多地机场的协同发展也被提上了日程。在京津冀地区协同发展理念提出后，民航华北地区管理局出台了《京津冀地区民航运输协同发展实施方案》，以推动区域经济一体化发展为目标，加强机场间协同运营顶层设计，推动京津冀主要机场发挥各自比较优势，促进京津冀地区航空运输业持续健康发展，从而助力京津冀地区协同发展。未来，民航管理部门还将坚持以市场为导向，明确北京首都、南苑以及天津、石家庄机场的市场定位，实现不同航线航班在各机场间的合理配置，促进京津冀地区航空运输协调发展。

　　10年探索不停止，10年努力有成果。在辽阔大地上，以机场为中心的航空经济版图已经从10年前的星星之火发展成燎原之势。截至今年6月，全国62个城市已经依托54个机场设立了63个航空经济园区，产生了巨大的经济效益。随着地方政府的愈发重视，在我国民航业稳健快速发展的带动下，我国航空经济必将振翅高飞。