长期以来，波罗的海运费指数BDI是全球商品贸易市场的晴雨表，也是大宗商品市场投资者历来最为看重的投资指标之一。一般认为，它更是初级商品市场价格指数CRB的风向标。

　　然而，2015年迄今波罗的海指数平均水平为607点，创1985年有记录以来最差同期表现。而CRB指数年初以来经过两次探底，目前价格较3月18日的低点已反弹逾12%。如何理解在大宗商品普遍回暖的当下，其先行指标BDI却依然寒气肆虐?又如何理解这一反常现象?

　　“用BDI滞后于CRB指数的说法有失偏颇。”接受采访的不少专家认为，大宗商品价格指数CRB实际上是要领先于波罗的海运费指数BDI。

　　方正中期期货研究院院长王骏认为，从长期走势来看，当大宗商品价格大幅上行后，往往是伴随着世界经济的复苏，国际商品贸易与流通活动就越频繁，因此，CRB带动BDI上升。

　　BDI指数确实可以称之为全球经济的缩影。全球经济过热期间，大宗商品市场需求增加，BDI指数也相应上涨。也就是说，如果该指数上涨，则煤炭、有色金属和铁矿石等大宗商品价格也在上涨。从过去经验来看，它与美元、美国股市和全球大宗商品价格均维持正相关关系。“从历年情况来看，CRB指数是先于BDI指数上涨或下跌，BDI指数是跟随商品价格指数的变化而变化的，2008年的金融危机就是一个例子，CRB指数大幅跳水在先，BDI指数高台下跌在后。”他说。

　　混沌天成期货研究员孙永刚认为，在经历下行周期之时，BDI指数要比CRB指数更加弱势，并且大宗商品拥有更加的金融投资属性，所以也并不能称本次BDI指数滞后于CRB指数。而从行业的角度看，大宗商品的需求驱动大宗商品价格，驱动CRB指数上升，从而推动全球船运贸易行业升温，造成BDI指数的上涨。在这样的传导链条下，BDI必然是滞后于CRB指数的，因此也不存在说本次BDI滞后于CRB一说。

　　数据显示，在2008年BDI指数和CRB指数先后到达最高点的11793点和473.52点，随后两者均随着全球性的金融危机大幅下跌，在2008年底BDI指数到达最低点663点，下跌幅度高达94%，CRB指数在2009年初跌至最低点200.34点，跌幅为58%，随后两者均小幅反弹震荡。

　　在2009年在全球大幅量化宽松的情况之下，大宗商品金融属性突显，CRB在2010年大幅上涨，最高上涨至370.56点，从2009年的最低点上涨了85%，距离2008年的最高点仅相差20%，BDI指数在CRB指数达到最高点之前最高反弹至4661点，反弹涨幅虽然高达6倍，但是据2008年最高点还差60%，况且在CRB指数受到全球大幅宽松刺激上涨的背景之下，BDI指数却出现了连续的下跌，在CRB指数达到最高点之时，BDI指数又重新跌回至1500点左右。

　　2015年5月，CRB指数处于230点左右，而BDI指数处于610点左右，CRB指数高于次贷危机的最低点，而BDI指数却仍然低于次贷危机的最低点，BDI指数也在2015年初创造了509点的低值。

　　对于航运价格走势，国际投行高盛集团分析师称，全球大宗商品运费将最少持续低迷至2020年。而对于大宗商品，高盛认为铁矿石价格大幅反弹之后将提供理想的做空机会。铁矿石市场基本面迟早会让价格重新跌回52美元/公吨。

　　高盛分析师Christian Lelong和Amber Cai在一份研报中称，高成本的生产商将承压。因持续的价格走低加剧铁矿石和煤炭市场的竞争，这会有利于大型的、低成本的生产商。

　　他说，因中国需求减缓、航运能力过剩，追踪大宗商品航运价格的波罗的海干散货指数在今年2月跌至历史新低。中国从投资驱动向消费驱动转型，以及清洁能源的占比提升，导致干散货交易量大幅下滑。此外，造船厂仍在不断交付新的货轮，运力过剩局面加剧。高盛在研报中还表示，一艘大型散货船的日租费已经从2008年的10万美元降至1万美元。再加上低油价，航运运费将维持低位至少到2020年，等到老旧船只自然淘汰使供求关系达到平衡。