- 社论

　　欲在拥堵费问题上达成共识，还需要同时在公共交通网络的完善上下工夫，包括解决公共交通工具不足、交通设施的建设、开通夜班地铁等问题。

　　据新京报报道，12月3日，北京市交通委召开新闻发布会称，2016年北京将研究试点征收拥堵费。针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施；并通过停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。

　　因汽车过快增长带来的交通拥堵已成为世界性难题，而在城市交通困境成为“城市病”的同时，雾霾也正在由大城市扩展到中小城市。在这种情况下，“治堵减霾”也成了缓解“城市病”的重点。从世界范围来看，收取拥堵费，是很多国际大城市采用的一种市场化调节方式。而自2010年北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵时，拥堵收费就逐渐进入了讨论。

　　虽然征收拥堵费的提议“设想”多年，但既然进入“研究”阶段，那么就要考虑，一项公共政策，一旦影响市民的切身利益，怎样在程序上让民众信服，以及在进入讨论阶段后，如何听取公众反馈。这些都是非常实际的问题。

　　就公共政策而言，由于其性质涉及公共利益，程序的正当性至关重要。这里所说的程序正当，自然包括“要不要征收”、“征收标准是什么”、“收上来的钱用来做什么”等基本问题。

　　而就这些问题与公众意见达成一致的过程，要经过一系列的博弈，这需要相关部门广泛征求意见，并在目前的民主议事与决策制度下，能够就前期的论证以及研究结果进行公开讨论，以获得最广泛的民意基础。而在此基础上，收费标准以及数额、费用流向等等“细账”也必须进一步明晰，以便于公众监督。

　　从更广义的角度看，拥堵费更像是一种行政措施。毕竟，征收拥堵费的最终目的并不是收费，而是疏解交通拥堵。就这一点来看，要想在这个问题上达成共识，也不是没有可能，只是这还需要同时在公共交通网络的完善上下工夫，包括解决公共交通工具不足、交通设施的建设、开通夜班地铁等问题。大家能够倚仗公共交通网络解决日常通勤，对私家车的限制才不至于对民众日常生活造成负担。

　　就拿已经征收拥堵税的伦敦来讲，作为一个说起拥堵收费必定会被提及的城市，在开始征收拥堵税的同时，伦敦市增加了额外的300辆公交车(总计约8000辆)来服务因不想缴纳拥堵税而乘公共交通出行的市民。再比如新加坡，作为世界上最早征收交通拥堵费的国家，2008年时公交出行率就已高达59%，高于世界上绝大多数国家。

　　而征收上来的拥堵费，也要“取之于民，用之于民”，既然征收拥堵费的目的是为了改善交通，那么征收上来的费用就应花在公共交通建设上。这笔账目的公开程度，也直接影响民众对这一政策出台的直接观感。

　　拥堵费的征收不是个新话题，从其屡屡进入公众视野，引发广泛讨论也可以看出民众对这一议题的关切程度。当然，就目前的政策来说，“研究”并不意味着，未来一定要开征，也体现了审慎决策的态度。对一个城市来说，对一些敏感议题进行研究，才有可能在研究的过程中发现问题，听取多方声音，最终会寻找到最可行的解决方案。