中尼双方代表在开工仪式上开怀大笑。(人民网记者 任建民 摄)

　　2014年12月22日，举世瞩目的尼加拉瓜运河首开工工程正式开工，这一条讨论数百年的海上通道计划终于付诸实施。

　　习近平主席在不久前的APEC论坛会议上指出：互联互通是一条脚下之路，无论是公路、铁路、航路还是网络，路通到哪里，我们的合作就在哪里。他认为，全方位的基础设施建设和互联互通有助于开拓亚太经济增长新源泉，提升竞争力，符合各成员的共同利益和长远发展需要。

　　投资额高达500亿美元的尼加拉瓜运河正是这样一条新的21世纪互联互通之河，它可以联通大西洋和太平洋，贯通美国东海岸到亚洲，南美洲东岸到亚洲，美国西海岸到欧洲这些繁忙、重要的海洋贸易航线。

　　这也是一条便捷之河，从巴尔的摩到上海，一艘通行巴拿马运河的12000 标准箱船舶，转走尼加拉瓜运河，成本可以节省近10%。

　　领先的设计使得它能够通行25000标准箱的巨轮，现有最大的远洋货轮是马士基公司EEE级轮船，载货18000标准箱。同时，它可以通行全世界最大的油轮，为美国能源出口到亚洲打开通路。眼下，这些船并不能通过扩建后的巴拿马运河。

　　这也是一条财富之河。根据专业咨询机构的评估，到2070年，在运河通航半个世纪以后，尼加拉瓜运河的收入将会达到220亿美元，是2013年尼加拉瓜GDP的两倍。

　　“比君士坦丁堡更重要的通道”

　　早在16世纪，欧洲的探险家们为了打开通往亚洲的通路，避开凶险的麦哲伦海峡，就已经开始憧憬一条通过中美洲地峡连接大西洋和太平洋之间的水运通道。1529年，西班牙探险家萨维德拉首次提出了中美洲运河的计划，当时的路线有四条，其中一条就位于今天的尼加拉瓜。

　　在之后的500多年中，英国和法国政府也曾多次考虑横跨尼加拉瓜修建一条运河。但是，在工业革命开启以前，由于缺少完成这样一项巨大复杂的工程所必须的技术能力，这些计划并未真正开始。

　　西班牙人浅尝辄止，萨维德拉本人也在一次航海中丧生。但是，尼加拉瓜的地理位置的重要程度却越来越被人重视，运河计划也一再被提起。19世纪，野心勃勃，支持了苏伊士运河计划的法国国王拿破仑三世曾经说过：“尼加拉瓜能成为比君士坦丁堡更重要的世界贸易的必需通道。”

　　19世纪中期，随着加利福尼亚的淘金热潮的兴起，数以千计的东海岸美国人开始西部淘金之旅，通常他们要乘船绕过合恩角，航行21000千米。铁路大亨范德比尔特修建了横跨尼加拉瓜铁路，极大地缩短了旅程，节省了大约13000千米的路程，以及五周的航行时间。

　　范德比尔特也曾经考虑过修建运河，并实际在尼加拉瓜靠近大西洋一侧挖了一条航道，但是他的计划并没有实现。美国政府也曾经认真地考虑过尼加拉瓜的运河计划，并为此派出舰队做实地的勘测。但由于美国于1904年从法国人手中获得了困境中的巴拿马运河工程，这一计划并未开始实施。

首都马那瓜民众挥舞彩旗，庆祝运河开工。(人民网记者 任建民 摄)

　　巴拿马运河瓶颈

　　建成后的巴拿马运河一直是全球贸易运输最为重要的枢纽之一。全长81千米的巴拿马运河，一直被称为美洲的脊柱，与绕到合恩角相比，其使得北美洲东西海岸之间的航运距离缩短了大约13000千米。

　　在过去的一个世纪中，总计有103万艘船只通过巴拿马运河，现在，每天通过巴拿马的货船仍有40艘，每年超过1.4万艘。

　　但是，对于巴拿马运河这一交通枢纽，航运业一直爱恨交织。

　　1914年到1999年，美国政府负责管理巴拿马运河的85年中，运河收费一直以收回成本为宗旨，不追求高额的商业回报。期间，运河管理机构对通行费进行了9次调整，其中包括一次幅度高达25%的下调，基本实现运河的收支平衡。

　　2000年，巴拿马政府收回了运河管理权，巴拿马运河的商业化经营开启。2002、2005年、2007、2009，巴拿马运河管理局多次调整运河通行费，其中2009年一次，集装箱船通行费上升高达46.9%。从2005年至今，巴拿马运河的集装箱船通行费用总计上涨已经超过75%。

　　巴拿马运河通行费的上涨，使得全球承运人、贸易商大受其害，并多次表态反对上调通行费用。其中，全球航运巨头马士基公司就明确宣布放弃巴拿马航线，改由苏伊士运河运输。

　　改选苏伊士运河的路线意味着运输周期多出8天左右，也就意味着航运公司要在此航线上多投入2艘货轮才能保证既定的班期。

　　除了资费的不断上涨，巴拿马运河不能满足大型货船通过也是一个世界航运业的重要瓶颈。随着海洋贸易的不断发展，跨洋船运公司承受着实现成本效益和获取更高利润的压力，船运公司对大尺寸、大容量的集装箱船的需求与日俱增，但这些船都无法通过巴拿马运河。

　　1996年至2013年间，集装箱船的尺寸已经增加了两倍多，船只的平均物理尺寸每年稳定地以4%的速度增长，从6000标准箱增加到18000个标准箱，马士基公司推出的EEE级货轮超过18000标准箱，马士基公司计划拥有12艘EEE级巨轮，而中国船运也计划拥有4艘、香港资产管理公司计划拥有6艘同一级别的巨轮。

　　据测算，一艘18000个标准箱的轮船对比13000标箱的轮船，单位标准箱的油耗会降低35%。

　　20世纪80年代，巴拿马运河一度占据美国东西海岸、亚太到美国东海岸货物运输份额的80%，而今，已经缩减至20%。大量的大型货轮由于无法通过巴拿马运河而不得不在美国西海岸停泊，然后通过美国陆路转运，虽然保证了时间，但是却极大地增加了成本。另有部分货轮选择像马士基公司一样，转走苏伊士运河航线。

　　从2004年2010年，苏伊士运河在亚洲至美国东海岸的集装箱货船中所占的比例已经由1%上升至21%。

　　2003年，只有13%的集装箱货轮无法通行巴拿马，而10年后，这一比例猛增到50%。有鉴于此，早在2007年，巴拿马运河管理局宣布了投资数十亿美元的扩建计划，原计划在2014年完成，扩建后的巴拿马运河通行能力会大幅提升。

　　这一计划进展并不顺利，延迟至今，尚未完工。更要命的是，巴拿马运河的扩建计划，严重落后于世界船运业的发展速度。仅仅目前，就有20%的集装箱轮船，40%的油轮无法通过扩建后的巴拿马运河。

　　未及通航，已然落后。巴拿马运河的瓶颈，使得寻找中美洲新航路成为历史的必然选择，尼加拉瓜，再次挤到历史的前台。

　　新航路成为必然选择

　　即使扩建后的巴拿马运河仍无法适应、满足目前海洋贸易运输的发展需要，而且，新的世界经贸格局的变化，使得新的巨量经贸需求在酝酿当中，这也为未来的海洋贸易发展带来巨大机遇，同时带来挑战。

　　其中，最令人期待的是美国的能源出口，美国将会成为石油、天然气以及煤炭等能源领域的重要出口商。

　　美国目前石油产量位居全球第三，仅次于沙特阿拉伯和俄罗斯。过去10年，美国石油和天然气产业于不断革新，彻底改变全球能源市场形势。油价长期居高不下为成本高昂的技术带来商机，水力压裂和水平钻井等新技术的运用令美国的轻质致密油产量在2005年至2012年间的年增长率达50%。

　　此前，美国政府将实施原油出口禁令已经44年之久，但由于其国内能源产业的快速发展，放松原油出口禁令的呼声不断。2014年6月起，美国政府宣布允许有限度出口凝析油。2014年12月，美国商务部正式批准轻质原油的出口。

　　美国石油禁令松绑已成大势所趋，美国50年来第一次开始出口原油，这将会对全球能源产业、海洋贸易带来深远的影响。

　　美国国内的炼油能力已经达到极限，新增能力意味着巨大的资金的投入。而亚洲炼油厂精良的冶炼设备特别适合美国的轻质致密油，从美国墨西哥湾流输出到亚洲的原油的需求预计将显强劲。在需求地或附近提炼原油更符合经济效益，原油和炼油产品不具备可互换型，相比在美国提炼原油再运至中国，从美国输送原油至中国并在中国进行提炼是更经济实惠的方案，

　　专业机构预测认为，50年以后，从美国东岸(包括墨西哥湾)销往亚洲的石油贸易将从零增长至190万桶/日，年增长率超过25%。其中，如果能够满足船舶运输的尺寸要求，中美洲运河航路将会是最便捷运输通路。

　　除了轻质原油以外，美国等地液态天然气出口也将为中美洲运河航路带来潜在机遇。全球最大的液态天然气进口国韩国、日本均处于亚洲，而美国等新兴的液态天然气生产国地处北美东海岸。目前，90%的液态天然气运输船均可以通过巴拿马运河，但一旦远洋天然气运输需求出现，势必要求更高的远洋运输的经济效率，需要有更大吨位的船舶来执行运输。

　　此外，巴西淡水河谷北部的铁矿石出口亚洲的份额中，大约有30%的份额可以通过中美洲运河航线大幅缩短运输距离。2011年，该部分货运量大约为7000万吨。

　　美国煤炭出口至亚洲，澳大利亚煤炭出口至欧洲也是新中美洲运河不可忽视的潜在市场。这些已经涌现，正在酝酿中的规模巨大的远洋运输需求为国际海洋贸易提供了绝佳的发展机遇，这些绵延在亚洲至美国东海岸、亚洲至南美洲东岸、澳大利亚至欧洲的航线上，中美洲运河将会成为枢纽。

　　单单巴拿马运河已经无法完全胜任如此不断涌现的新航运需求，一方面，其费用上涨导致成本飙升，另一方面，其扩建后也无法满足巨型轮船的通过需求。尼加拉瓜运河计划迎来其历史上最佳的重生机遇。

尼加拉瓜总统夫妇出席在运河开工当天举办的庆祝会。(人民网记者 任建民 摄)

　　新运河计划

　　2013年6月13日，尼加拉瓜政府对外宣布：香港尼加拉瓜运河开发投资有限公司(以下简称HKND)获得尼加拉瓜大运河100年独家开发及经营管理权。在这一信息宣布以后，全世界都在问，HKND是什么公司，HKND的创建者王靖是谁？

　　抛开那些关于HKND和王靖本人所谓神秘背景的猜测。真正值得关注和研究的是，王靖和HKND所提出的关于运河公司的建设性计划，是历史上第一次由一家个人公司，而不是一个国家来运营如此重大的工程项目。对比一个庞大的国家和复杂的机构，市场化的公司，尤其是私人企业，更能够按照商业市场的规律，更高效地推进项目。

　　有鉴于中国和尼加拉瓜没有外交关系的现状，HKND在荷兰设立了一系列的子公司来履行与尼加拉瓜的法律契约——因为荷兰与尼加拉瓜有着完善的法律关系。此外，王靖还选择与麦肯锡、凯易律师事务所这些美国机构合作，以公开、透明、公正、公平的原则欢迎全世界的投资者、运河参与者。同时，选择全世界知名的机构ERM公司来负责环境保护方面的评估工作。

　　两年时间过去，曾经非常“神秘”的HKND和王靖日渐为全世界所熟知。在获得尼加拉瓜运河百年经营权之后，HKND也对外宣布了运河工程计划及时间表，2014年年底首开工，总工期历时5年，2019年正式通航。

　　除了尼加拉瓜运河主体工程以外，HKND还拥有包括港口、自由贸易区、国际机场和其他基础设施开发项目的权利。这大大提高了尼加拉瓜运河项目的吸引力和盈利能力，尤其是其中的国际自由贸易区，由于尼加拉瓜运河自身的吸引力和尼加拉瓜政府的特殊的税收优惠政策，尼加拉瓜自由贸易区的规模和收益将会超过现在巴拿马的科隆自由贸易区。

　　这一雄心勃勃的计划和时间表充分体现了HKND的自信，而信心的来源正是得益于HKND对尼加拉瓜运河项目科学、扎实的分析和研究。

　　人们会问，美国人在1个世纪以前修建仅仅长83公里的巴拿马运河时整整用了10年时间，而尼加拉瓜运河预计总长度超过200多公里，其中涉及到复杂的环境、历史古迹保护和移民拆迁安置工作，5年的施工期怎么能够实现通航？

　　据专家介绍：一方面，尽管尼加拉瓜运河的土石方开挖量远远大于巴拿马运河，但现在的设计施工技术、工程建设经验和项目管理水平与一个世纪前已不可同日而语。尼加拉瓜运河的土方量总量接近40亿立方，是中国南水北调工程的3倍。但是，南水北调40多万人口的拆迁规模，拆迁成本要大得多。而且，南水北调中线一期工程不仅包含13多亿方的土石方开挖工程，还包含500多座跨总干渠的公路桥，1000多座不同功能的建筑物，还有水源工程、穿黄工程以及建设征地。而尼加拉瓜运河涉及到的移民安置人口数仅为27000人，与南水北调相比规模要小得多。此外，由于中国和尼加拉瓜两国经济发展阶段不同，加之涉及运河路线的土地皆为荒山峻岭，其征地拆迁的成本也差距巨大。

　　另一方面，工期与工程量的大小是有着直接关系，但还与施工标段的划分、施工组织、机械设备、物资供应、建设管理水平、政府支持等外部协作条件有着密切关系。根据规划，尼加拉瓜运河线路总长约276公里，沿线布置了十几个施工区，从工程施工工作面布置和目前掌握的大型施工设备能力来看，只要组织得当，精心安排，在工程筹建期间，完成了征地移民、施工交通等工作，并提前做好施工准备，保证施工物资、设备供应和资金到位，5年内完成尼加拉瓜运河工程的建设是切实可行的。

　　在运河工程刚刚宣布之时，对于尼加拉瓜运河，外界颇有质疑和猜测。巴拿马运河管理局负责人曾经满怀醋意地称：尼加拉瓜运河对巴拿马运河将不会有任何影响，因为，这条运河最终都不会被修建。

　　也有尼加拉瓜国内人士表示了对环保、移民安置等问题的担忧。但是，多数尼加拉瓜国内民众，以及企业界人士则是欢呼运河计划的重生。

　　全球航运巨头们则更是欢迎这一伟大工程的推出。马士基公司负责人表示：“建设尼加拉瓜运河具有积极意义，它将允许最大的船只通过，从纽约到洛杉矶的路线也能节省800公里。我们通常都比较支持改善基础设施。运河项目将带动航运和贸易发展。”

　　在尼加拉瓜运河首开工宣布以后，曾经的质疑者们也改变了口风，巴拿马运河管理局负责人称：尼加拉瓜运河可能会夺走巴拿马运河30%的份额。

在开工仪式上欢呼的尼加拉瓜当地居民。(人民网记者 任建民 摄)

　　运河选线背后的人文情怀

　　在获得尼加拉瓜运河百年的经营权之后，设计一条经得起历史考验的运河路线，成为王靖和HKND的首要原则，为此不惜一再提升运河的造价。

　　HKND获得尼加拉瓜运河独家权益之后，HKND与其聘请的路线选择团队通过实际勘测初步确定了6条可选运河路线。其中路线1至路线3可统称为北线方案，路线4至路线6为南线方案。

　　最先放弃的是6号线，这也是历史上屡次提及圣胡安河方案。借道大西洋一侧的圣胡安河，经尼加拉瓜湖，最终抵达太平洋一侧的布里托。

　　有了圣胡安河这一自然水道，6号线可以大幅节省开掘里程，节省运河修建成本。但是，这一路线将会经过拉姆萨尔公约(国际湿地保护公约)的湿地和野生动物保护区。圣胡安河北部是印第迈斯野生动物保护区，其河口还是重要的海龟繁殖地。

　　另一方面，圣胡安河作为尼加拉瓜与哥斯达黎加之间的界河，两国对此河的归属、管理一直存有争议。基于自然环境和政治环境的因素，HKND在2013年就明确宣布不会选择此路线。

　　事实上，根据中铁建(铁四院)专家的分析，尽管6号线可以利用一部分界河，但受航道宽度、弯曲半径等因素影响，需要开挖、扩宽、加深的地段也将大大超过100km。

　　路线1和路线2需要经过埃斯孔迪多河，埃斯孔迪多河床较浅，目前仅可承载最大重量为3000吨的船只，若想达到运河的设计指标，必须要经过大规模的疏浚、挖掘。

　　但是，埃斯孔迪多河是布卢菲尔兹湿地的主要水源，也是鱼群前往斯齐亚河、拉玛河和米科河的重要通道。大量的清淤、疏浚工作会破坏这里脆弱、重要的水域生态系统。此外，两条路线均将通过人口密集区域，如拉玛和布卢菲尔兹，大规模的拆迁会影响这里的社会生活，因此，1号路线、2号路线也不是最佳的选择。

　　北线方案中，路线3不会破坏埃斯孔迪多河，离布卢菲尔兹也很远。与路线1和路线2相比，其环境和社会影响相对较小。因此，路线3可作为北线方案的代表。

　　南线方案中，5号线需要开凿和疏通圣胡安河和洛萨巴洛河。圣胡安河流经列入拉姆萨尔公约的洛关图佐湿地和野生动物保护区，对环境有很大影响。

　　4号路线虽然穿过塞罗席尔瓦和拉蓬塔戈尔达自然保护区，但是，在过去数年，这两片区域因人类的农业活动遭到严重破坏，大部分地区从森林变为农业和畜牧用地，现有热带雨林的数量已大大降少。此外，与5号线相比，4号线挖掘工程量较小，而且对社会和自然环境的影响也较小。

　　南线的4号路线和北线的3号路线，成为HKND需要做的两个选择。在工程地质条件和项目布局方面，两条路线几乎相同。3号路线在水资源供给条件上有优势，挖掘量和工程投资相对较少，但其运河长度更长，运营成本更高。路线4挖掘量更大，项目投资更多，但其运河较短，投入较少。

　　在六条运河路线的反复抉择中，HKND考虑了自然环境保护、历史文明保护以及国际政治环境影响，为此，HKND宁愿付出高达数十亿美元的成本增加。

　　2014年7月7日，HKND向尼加拉瓜政府提交运河路线规划，由政府官员、企业人士和专家组成的尼加拉瓜跨洋运河委员会批准了4号路线方案——从太平洋侧的布里托到大西洋侧的蓬塔戈尔达。

　　随之而来的是，这一运河的造价也大幅攀升，从2013年HKND董事长王靖最初估算的400亿美元，大幅升高至500亿美元。

　　大运河产业链的中国机遇

　　尼加拉瓜运河是目前为止，中国企业所参与主导的最大的“走出去”项目，而历来每一个大型的走出去工程项目，都是中国产品、中国技术、中国标准走出去的舞台，百年尼加拉瓜运河工程更是如此。

　　随着尼加拉瓜运河项目的开工，在尼加拉瓜运河工程各个环节上，由最优秀的中国公司所组成的运河产业链也已经日渐形成，其中包括工程机械、水泥建材、工程设计、工程施工以及能源等行业公司。

　　2013年到2014年中，HKND先后与中铁建、中船武船、徐工机械、葛洲坝集团签署战略合作协议，这些中国各个行业领域中的领军企业纷纷加入到尼加拉瓜运河工程项目中。通过这一个单体项目，中国企业集体出海的格局已经形成。

　　众所周知，由于宏观调控、经济周期的影响，当前，国内的工程机械、水泥建材等行业正处于去产能的痛苦调整期，尼加拉瓜运河这一特大工程项目的出现，为中国的建筑工程企业提供了一个绝佳的释放产能的机会。

　　此外，尼加拉瓜运河的贯通会使得贸易大国直接受益，方便美国能源产品对亚洲、中国的出口，降低中国从美国进口能源产品的价格。也可以降低淡水河谷北部地区铁矿石，以及美洲农产品及其他原材料出口到中国市场的运输成本。同时，中国产品出口到美国、南美等地的运输成本也会随之降低。

　　尼加拉瓜运河贯通之后，将会直接遏制巴拿马运河、苏伊士运河通行费竞相涨价的势头，对于全球贸易，以及中国这样的进出口大国而言，都具有战略意义。

　　香港尼加拉瓜运河开发公司董事长王靖在开工仪式上讲话。(人民网记者 任建民 摄)

　　这里流淌的是财富之河

　　尼加拉瓜运河建成以后，将具有无可比拟的竞争力。目前，美洲与欧洲或者亚洲之间的主要贸易路线是经过巴拿马运河、苏伊士运河、合恩角和好望角的各条航线。从航行距离和时间来看，通过巴拿马运河是较为经济的航线。

　　由于巴拿马运河规模限制和明显的收费增长，因此苏伊士运河等其他备选航线占据了相当大的运量份额。现在，尼加拉瓜运河将为美洲与欧洲或亚洲海运贸易增添一道航线，既缩短航线又可容纳更大规模的船只，为航运公司节省大量运输成本，将会为船舶运营商创造更好的经济效益。

　　扩建之后的巴拿马运河可以容纳载量为13000标箱的货轮，而拟建的尼加拉瓜运河将可以容纳载量为25000标箱的货轮。这两种不同规模的船只在每标箱总费用方面存在显著差异。不计通行费用，采用25000标箱的集装箱船，通过中美洲地峡，从上海至巴尔的摩，要比13000标箱的货船，每标箱可节约130美元的费用。

　　与之类似，不计通行费，采用30万吨超大型油轮，从美国运送原油到中国，与采用10万吨轮船相比，每桶原油所需费用便宜约25%。

　　目前，巴拿马运河与其他运河项目相比所拥有的航线长度方面的优势，尼加拉瓜运河同样具备，同时还可以通过最大型的船只。因此，与通过苏伊士运河、合恩角或好望角的其他航线相比，尼加拉瓜运河经济效益更为显著。

　　因为可以对大型船只收取更高费用，运营成本增长幅度逐渐变小，尼加拉瓜运河的盈利能力预计将大于巴拿马运河。

　　专家预测，运河开通之时的2019年，大约会有2000艘船通行尼加拉瓜运河，到2035年，尼加拉瓜运河就可以实现财务平衡。到2070年，能产生220亿美元的收入，其中约80%的收入将来自通行尼加拉瓜运河的集装箱船和液体散货船。届时，运河的年利润大约为180亿美元。

　　尼加拉瓜运河将成为一条真正意义上的财富之河。而这还只是单单考虑尼加拉瓜运河主体的收益，并未包括与运河配套的港口、机场，特别是自由贸易区的收益。总体而言，其收益回报将会更为可观。

　　海上丝绸之路新枢纽

　　2012年，习近平主席首访墨西哥，也就是在此次访问过程中，习近平主席第一次高瞻远瞩，提出了海上丝绸之路战略的阐述。也就是在同一年，HKND公司正式与尼加拉瓜方面达成共识，启动尼加拉瓜运河的前期工作。

　　就在不久前，习近平主席强调在亚太范围内促进基础设施建设合作，促进各国互联互通。

　　尼加拉瓜运河工程，促进亚太、全球海洋贸易发展，作为人类有史以来最大的单体工程，这一基础设施对于中国未来的发展具有重要战略意义。正如苏伊士运河对于当初的法国，巴拿马运河对于美国，两条运河的开通都是这些强国崛起，保障其持续发展的重要战略通道。

　　而尼加拉瓜运河对于中国来说，也是如此。有咨询公司预测，到2070年，大约每年有近万艘船通行尼加拉瓜运河，尼加拉瓜运河的年货运量将达到约31万标准箱，其中65%到70%将来自尺寸过大，无法顺利通过巴拿马运河的船只。仅原油一项，到2070年，尼加拉瓜运河运量预计会达到每年8.7亿桶。

　　尼加拉瓜运河将会成为中国海上丝绸之路战略重要枢纽。作为中国公司主导、管理运营的世纪工程，将会为中国的海洋权益、战略通道提供坚强的、持续的保障。

　　(感谢中铁第四勘察设计院集团有限公司尼加拉瓜运河项目部为本文提供数据信息。)