高速公路可收费N年 只因“越收越缺钱”

　　高速公路收费问题一直是社会争议的焦点。

　　7月21日，交通运输部举办专题新闻发布会，介绍了向社会公开征求意见的《收费公路管理条例》(修订稿)相关内容。交通运输部法制司副司长魏东介绍，修订稿确立了“收费”与“收税”长期并行的两个公路体系发展模式，实现“用路者付费，差别化负担”。

　　这意味着高速公路收费将长期存在，此前业界热议的“免费午餐”成为泡影。

　　《每日经济新闻》记者注意到，由于目前高速公路建设的债务规模、收支缺口比较大，而高速公路收费占了收费公路的九成，因此在当前的社会经济条件下，“高速公路免费”恐怕是“难以承受之重”。

　　上述消息公布后，市场资金迅疾奔向高速公路板块——中原高速、福建高速、山东高速……但凡公司名称带“高速”两个字的个股均在午后涨停。此外，记者统计发现，上市高速公路公司普遍“不差钱”，不仅毛利率很高，整体分红水平也领先于整个A股市场。

　　高速收费拟不设期限

　　去年底，中国高速公路里程达到11.2万公里，里程规模成为世界第一。但是伴随着高速公路快速发展，社会对于其收费的争议也越来越大，收费公路管理备受关注。

　　交通运输部法制司副司长魏东称，现行《条例》的有关制度难以兼顾公平与效率，通过对《条例》的修订，努力构建“以非收费公路为主、收费公路为辅的两个公路体系”，实现“用路者付费，差别化负担”，兼顾公平与效率，更好地保障不同用路群体的权益，满足社会公众差异化的出行需求。

　　魏东强调，今后，占公路总里程97%左右的非收费公路是主体，实现全国范围的通达，由一般公共预算保障其建设、养护、管理及改扩建等资金需求。占公路总里程3%左右的以高速公路为主的收费公路是补充，采取直接征收车辆通行费的方式，向公众提供可自由选择的通行服务。

　　在高速公路收费方面，根据修订稿内容，政府收费公路中的高速公路实行统借统还，不再规定具体的收费期限，按照用收费偿还债务的原则，以该路网实际偿债期为准确定收费期限。特许经营公路中的高速公路的经营期限一般不得超过30年，对于投资规模大、回报周期长的高速公路，可以约定超过30年的特许经营期限。

　　同时，对为高速公路或者提供高速公路通行能力增加了政府债务或社会投资的改扩建工程，可重新核定偿债期限或经营期限。这也意味着，中国的高速公路收费将长期存在。

　　魏东称，政府收费高速公路在政府性债务偿清后，以及特许经营高速公路经营期届满后，其养护、管理资金可按满足基本养护、管理支出需求和保障效率通行的原则实行养护管理收费，以解决高速公路养护费用的问题，保证高速公路正常通行。

　　税费养不起公路

　　债务太高、收支缺口扩大，成为高速公路收费延长的主因。

　　魏东介绍，多年来非收费公路的养护资金主要来源于返还的成品油消费税，收费公路的养护经费由通行费收入负担。目前成品油消费税中交通转移支付资金仅能满足现有普通公路一半的养护管理资金需求，不具备承担高速公路养护管理支出责任的能力，高速公路养护资金在偿债期和经营期结束后，需要建立科学规范稳定的资金保障制度。这也成为《条例》修订稿的缘起。

　　实际上，被一些人看作“摇钱树”的公路收费，在现实中却是个“大窟窿”。

　　今年6月，交通部发布的《2014年全国收费公路统计公报》显示，2014年度，全国收费公路通行费收入为3916.0亿元，支出总额为5487.1亿元，收支缺口为1571.1亿元。其中，高速公路收支缺口1359.6亿元，一级公路收支缺口170.8亿元，二级公路收支缺口24.9亿元，独立桥梁隧道收支缺口15.8亿元。

　　值得注意的是，2011年至2013年的收支缺口分别为323亿元、566亿元和661亿元，收支缺口在逐年放大。

　　对此，交通运输部公路局副局长王太介绍，收支缺口不断放大的主要原因包括：债务规模不断增加导致还本付息支出大幅增长；收费公路已进入还债高峰期；统计制度进一步完善，统计精度进一步提高等。

　　该何时停止收费？

　　王太认为，我国公路正处在集中建设、加速成网的关键阶段，收费公路收支缺口的状况还会存在一段时间。从长远看，待大规模建设高峰过去，建设规模会降下来，路网处于稳定完善，每年增加的债务也会随之降低，通行费收入会随着交通量的增长而增加，收费公路的偿债能力不断增强，届时债务规模会逐步下降，收支趋于平衡，直至偿还全部债务。

　　修订稿也调整了政府收费公路统借统还制度：通过以省为单位对高速公路实行统收统支、统一管理，降低了政府收费公路的融资和运营成本，提高管理效率，增强政府偿债能力，降低政府性债务风险。

　　但新的疑问同时产生：高速公路收费退出机制如何建立？如果一条高速路已经还债完成，可自负盈亏，是否可以取消收费？

　　北京理工大学经济学教授胡星斗认为：某些高速公路短暂收费可以，但是长期收费不合理，高速公路收费应该严格限定收费年限，到期之后一定要停止。

　　对此，交通运输部规划研究院战略与政策研究所副所长孙虎成指出，随着越来越多的收费公路收费期满，如果取消收费，养护管理支出需要财政负担，将使原本财政投入不足的问题更加严重。

　　孙虎成认为，由于早期修建的即将到期的收费公路收益相对较好，在实行“统借统还政策”的地区，这些项目的收费收入被用于补贴其他财务效益较差项目，一旦取消收费或大幅降低收费标准，可能导致公路网资金断链并引发债务危机。

　　上市公司分红很慷慨

　　上市高速公路公司表现如何呢？《每日经济新闻》记者梳理楚天高速、福建高速、山东高速等公司的2014年年报、2015年一季报后发现，虽然多数高速公路上市公司近年来业绩增长乏力，不过从整个行业的毛利率水平和现金分红水平来看，高速公路公司仍维持着较高的水准。

　　据记者不完全统计，上述10家高速公路上市公司2014年和2015年一季度的平均毛利率分别为58.04%和62.50%；2014年的现金分红方面，10家公司中有7家公司现金分红在每10股派1元以上，相对于它们均不到10元的股价来说，现金分红率显然高于整个市场平均水平，尤其是深高速的10股派4.5元和宁沪高速的10股派3.8元。截至昨日收盘，深高速和宁沪高速分别报收9.23元和8.92元。

　　有业内分析认为，高速公路运营收入端此前一直受到收费政策的压制，上升空间比较小；而成本端受到来自土地使用费、原材料、人工等因素的上涨影响，整体运营的利润率逐渐下降，因此整体业绩增长空间非常有限。但高速公路运营公司也有自身的资金优势，现金流充裕，因此盈利水准并没有太大的波动。

　　中投顾问交通行业研究员蔡建明表示，路桥公司业绩增长放缓与高速公路收费减少关系不大，根本原因其实在于一些公司市场活性、创新力不强，即使高速公路长期收费，若路桥企业的运营模式没有更新，长期业绩增速依然难以出现突破。