近年来，随着中国高铁的快速发展，高铁产业如何“走出去”成为一个热点问题；而对于曾经的“铁路第一大国”美国，在对高铁幻想多年后，至今还没有一根高铁铁轨。正在寻求“走出去”的中国高铁或许可以为美国高铁实现“零突破”带去一丝希望。

　　美国高铁梦一场

　　美国到底愿不愿意修高铁？对政治上相对“弱势”的美国总统奥巴马来说，起码答案是肯定的。

　　2009年，奥巴马在就任总统不久后就提出建设横贯美国高铁干线的美好愿望，称其将是自修建州际高速公路后最宏大的基础设施投资计划。此后两年，奥巴马分别在两次国情咨文中表示将大规模修建高铁。他畅想，在未来25年内，80%的美国人可以乘坐闪亮的子弹头列车以320公里以上时速在美国城市之间穿行。而这一重建美国交通系统的宏伟计划，将事关能否“赢得未来”。

　　为此，奥巴马政府在全国规划了10多条高铁线路，并拨款超过100多亿美元，其中80亿美元来自2009年通过的经济刺激计划。2011年，喜欢乘坐火车回老家的副总统拜登则宣布了一项为期6年、总额530亿美元的全国高铁计划，用于修建新高铁走廊，将现有一些铁路升级为高速线路。

　　对于一些地方官员来说，修建高铁也是他们的美好愿景。加利福尼亚州高速铁路局首席执行官杰夫·莫拉莱斯羡慕中国已有上万公里高铁线路，他认为，高铁除了作为一种运输手段，还有利于环境保护、区域经济发展和就业增长。

　　今天，奥巴马的第二任期已经过半，中国高铁长度已经超过其他国家总和，世界其他发达国家和新兴经济体纷纷建成或开建高铁，奥巴马政府曾极力推进的高铁计划却毫无进展。事实上，自2012年以后，奥巴马在国情咨文演说中已基本不提“高铁”一词。

　　政党博弈牺牲品？

　　奥巴马庞大高铁计划的失败，与政党纷争、利益集团阻挠、行政效率低下等密切相关。行驶在梦想与现实之间的美国高铁，是反映美国政治体制、社会结构、价值观念等多方面的一个绝佳缩影。

　　奥巴马的高铁计划自始至终都遭到了共和党人的反对。2011年，一项总额530亿美元的全国高铁计划被由共和党人占多数的国会众议院否决。佛罗里达、俄亥俄和威斯康星三州甚至干脆就把联邦政府的高铁拨款退了回去。这3个州的州长均来自共和党。

　　美国高铁计划还受到了一些利益集团的阻挠。美国高速铁路联合会主席兼首席执行官安迪·孔兹曾对媒体说，美国公路系统负荷过重，航空系统麻烦不断，再加上油价上涨，就业需要刺激，而高铁正是这些问题的解决之道。但与此同时，也必然招致汽车、筑路、石油等行业的强势利益集团的强烈反对。

　　还有一些批评者称，高铁计划看上去很美，但现实中却并不可行，并不适合美国。加州大学伯克利分校土木工程学教授威廉·伊布斯说，高铁项目的成功依赖于较高的人口密度和公共交通使用率以及较低的汽车拥有率。“因此，高铁在美国大部分地区都没有存在的意义。”

　　此外，美国民众对高铁似乎也并不以为然。他们习惯短途开汽车，长途坐飞机。而对于那些高铁网络沿线社区居民来说，高铁噪音、占地拆迁、破坏风光等各种问题，都是引发旷日持久官司的原因。

　　其实，这种麻烦并不仅限于高铁。在今天的美国，任何大型项目的兴建都会引发争议。不仅两党政客博弈不断，老百姓也动不动就“翻脸”，社区和环境组织在土地、环保等议题方面总会提出各种反对意见，各种官司没完没了，工期动不动拖上几十年。从零开始的高铁自然也会不例外。

　　中国高铁愿帮忙

　　目前，美国高铁“零突破”的最大可能是在加利福尼亚州。加利福尼亚州和佛罗里达州是获得联邦高铁拨款最多的两个州，随着佛州的高铁计划受阻，加州成为奥马巴高铁计划的唯一希望。规划中的串联西海岸经济带的高铁将连接加州南北，如果项目建成，从好莱坞到硅谷将只需要不到3小时。然而因为各方不同意见太多，导致无休止的法律和政治纠纷，该项目至今仍处于前期规划阶段，尚未动工。

　　10月末，一个由10家中国企业组成的“高铁促进团”到访加州，向当地企业界人士推介中国高速铁路技术和产品。代表团由中国机电产品进出口商会牵头，中国商务部和两家与出口有关的银行参与。高铁促进团先后访问了加州南部城市洛杉矶和北部地区，并拜访了加州州长办公室和高速铁路局的相关官员，双方进行了沟通洽谈。

　　中国驻旧金山总领事馆参赞夏翔表示，150年前，美国建设横贯东西的铁路，中国劳工在加州北部筚路蓝缕，为美国太平洋沿岸与其他部分的连接作出了巨大贡献，这条铁路在一定程度上成就了现代美国。如今，加州正在筹建高铁，中国企业愿与美方合作，为创造就业机会和促进经济增长出力。

　　有媒体报道称，中国南车已于10月23日正式递交了加州高铁的投标文件，竞争这一价值680亿美元的项目。

　　你有项目，我有资金，听起来两情相悦，切实可行；但中国企业走向海外并不简单。对于中国企业参与修建美国高铁的可能性，美国高速铁路联合会主席兼首席执行官安迪·孔兹表示，中国在短时间内迅速发展了自己的高速铁路系统，这为迫切需要发展高铁的美国树立了榜样。美方愿意与中国企业合作，但这种可能性“变数很大”。

　　分析人士认为，中国高铁虽然在价格等方面有优势，但在专利、质量、监管等方面还需进一步与国际接轨。此外，中国企业近年来“出海”还频频遭遇“政治台风”。因此，中国高铁想要驶进美国并不容易。

　　路透社：墨西哥取消合同难阻中国高铁“走出去”

　　参考消息网11月11日报道

　　路透社11月9日称，中国企业“走出去”的道路从来都不是一帆风顺。中国铁建牵头的财团近日刚中标价值数十亿美元的墨西哥高铁项目，还来不及品尝中国高铁首次整体输出的喜悦，就要咽下中标结果无端遭取消的苦果。

　　专家指出，鉴于中国企业的综合要素优势仍在，此事只是中国企业“走出去”大战略中的一个小插曲。墨西哥高铁项目继续招标，中国企业仍有机会胜出。

　　中国国家发改委学术委员会秘书长张燕生称：“中国高铁目前在国际上已经是很有竞争力的项目，此次取消中标更多是非经济因素导致。”他说，中国企业“走出去”还在初级阶段，无论是输出国还是输入国，都需要一个慢慢接受和成长的过程，但这并不会影响中国“走出去”的大战略。

　　报道称，中国制造业竞争力提升、巨额外汇储备作为后盾、人民币国际化的加速推进均为中国企业“走出去”提供了强劲的支撑。中国与全球化智库最新发布的研究报告称，中国企业“走出去”步伐将进一步加快，中国即将成为对外投资净流出国。

　　据报道，中国国家主席习近平在北京召开的亚太经合组织（APEC）会议期间称，未来10年中国对外投资将达1.25万亿美元，并提到中国将出资400亿美元成立丝路基金，为“一带一路”沿线国家的基础设施、资源开发、产业和金融合作等与互联互通有关项目提供投融资支持。

　　从中国企业整体看，过去对外直接投资热衷能源资源的传统驱动形式也在发生转变，目前逐步形成了能源资源驱动、市场驱动、技术驱动等多种投资驱动格局，越来越多中国企业涉足国外高科技领域投资，追求高附加值投资。

　　报道称，其中高铁更是中国领导人屡次出访海外时力推的输出项目。此次中国铁建中标墨西哥高铁却意外被取消，无疑也对中国企业“走出去”提供警示。

　　发改委研究院的一位专家称，取消中标的责任不在中企，在于对方的招投标程序和法律制度安排上可能存在的问题。

　　报道称，尽管中国企业高铁中标被墨西哥政府意外取消，但受访的专家都提到，随着中国企业竞争力的提高，尤其是要素资源成本控制方面具有优势，中国企业“走出去”优势仍在，中国企业在墨西哥高铁项目的再投标中仍有望胜出。中国铁建可以参加新的招标，并可以因墨西哥政府取消协议要求赔偿。

　　专家称，拿高铁项目来说，如果光拼设备和技术，包括西门子和日本的企业可能都与中国企业有得一拼，但对于需要在所有环节严格控制成本的项目，中国企业的产业链条比较全，人力要素成本的优势就显现出来了。

　　这种观点也得到张燕生的认同。他也指出，目前中国能走出去的企业和有核心技术的产品越来越多，例如华为和小米手机等。但中国的商品得到认同需要一个过程。

　　中国铁建和中国南车11月9日晚上分别发布上市公司公告称，已得到墨西哥取消该项目中标结果的通知，将继续与业主方保持联系，进行沟通。

　　中国铁建另外发布声明称，对此公司异常震惊，启动了应急预案，并向墨方提出质询，必要时将通过法律途径维护企业合法权益。

　　中国一辆高速列车在大雾中前行。（资料图）

　　外媒：美墨项目皆遇波折 中国高铁出口路不平

　　延伸阅读外媒：美墨项目皆遇波折 中国高铁出口路不平

　　参考消息网11月10日报道

　　外媒称，中国对墨西哥决定取消由中国牵头的财团提供的37.5亿美元的高铁合同表示意外，说中方企业严格遵循竞标程序。同时，未能中标获得制造美国马萨诸塞州波士顿地铁红线和橙线列车车辆合同的一家公司向马萨诸塞湾运输局提出抗议，要求该机构重新招标，并取消中标的中国公司的投标资格。

　　据路透社11月9日报道，墨西哥政府3日宣布这条铁路线的修建合同花落谁家后，墨反对派政治家指责政府偏向唯一的竞标方中国铁建股份有限公司。

　　墨西哥通信和交通部7日说，希望在11月下旬重新进行招标，条件不变，并留下6个月的档期，以便让所有感兴趣的企业都可以参与。

　　中国官方的新华社8日援引国家发改委发言人的话说，墨西哥作出这样的决定是基于“国内因素”，“与中方企业无关”，“中国政府希望此事尽快得到妥善处理……中国政府鼓励企业本着互利共赢的原则参加墨西哥基础设施合作，希望墨政府为这些企业创造公平的竞争环境。”

　　据美国《波士顿环球报》11月8日报道，今年10月，美国马萨诸塞州交通局董事会批准马萨诸塞湾运输局把一个价值5.666亿美元的承包合同给中国国有机车生产商中国北车集团下的CNRMA公司的建议。

　　代表韩国现代集团铁路技术公司的律师拉里·瓦恩致信美国马萨诸塞州交通局和马萨诸塞湾运输局的官员，指责CNR MA公司给出了低于正常范围的竞标价格，且该公司在竞标过程中与马萨诸塞州交通局局长和州长有不正当接触。

　　这些信件是对竞标成功者的正式抗议。马萨诸塞州交通局发言人迈克尔·费尔泽克斯称，该局官员还未设定回复抗议的具体时间。他表示：“一旦程序启动，马萨诸塞州交通局首席采购官将审查提交的所有材料并且裁定抗议是否有效。”

　　在马萨诸塞州交通局董事会全体一致同意将该合同给中国公司之前，参与此次竞标的韩国现代集团铁路技术公司、加拿大庞巴迪公司和日本川崎公司就表达了一些担忧。韩国现代集团铁路技术公司与马萨诸塞湾运输局的一个交付地铁列车的合同快要到期，该项目充满各种拖延和机械、工程以及软件方面的问题。

　　在上述信件中，瓦恩提到了在竞标期间马萨诸塞州州长德瓦尔·帕特里克和前交通局局长理查德·戴维的一次中国之行，该公司对此表示担忧。帕特里克和戴维称，在华期间他们会见了北车集团的代表。

　　瓦恩在信中说，“北车集团的这种交流完全不正当”，这对没能受到美国官员访问的其他竞标者不公平。

　　在被问及马萨诸塞州州长今年10月的访华之旅时，马萨诸塞州交通局发言人说，在这次行程中，州长并未与北车集团代表谈及竞标事项。戴维也称，与北车集团代表的会晤是正当的。

　　韩国现代集团铁路技术公司还在信中指出，CNR MA公司给出的竞标价5.666亿美元是最低的，比其他公司低了1亿美元。鉴于该项目的规模，这一竞标价低于正常范围，这表明北车集团在北美机车采购方面欠缺经验。