墨西哥政府3日宣布，由中国铁建股份有限公司(简称“中国铁建”)牵头的国际联合体中标首都墨西哥城至墨西哥第三大城市克雷塔罗市的高速铁路项目。这条高铁将全部采用中国设计、中国施工、中国装备、中国标准，中国高铁第一次实现了真正意义上的走出去。

　　单程运营时间

　　从3小时缩短至58分钟

　　当地时间3日上午，在墨西哥通讯与交通部举行的新闻发布会上，墨西哥通讯与交通部铁路部门负责人巴勃罗·苏亚雷斯宣布由中国铁建牵头的国际联合体中标。

　　巴勃罗·苏亚雷斯介绍，这将是美洲大陆上首条时速300公里的高铁项目，全长约210公里，连接首都墨西哥城和第三大城市克雷塔罗市。据介绍，该高速动车组采用8辆编组形式，由商务舱、经济舱、餐车及咖啡厅等组成。该项目合同金额43.79亿美元，也是墨最大基础设施项目。

　　中国铁建先前发布公告称，公司与中国南车股份有限公司和4家墨西哥本土公司组成的联合体的总报价为589.5亿墨西哥比索(270.16亿元人民币)；其中由中国铁建承担的合同额为389.552亿墨西哥比索(178.53亿元人民币)。

　　据悉，这一高铁项目计划在今年12月动工，2017年建成并正式投入运行。这条高铁线路通车后，日均客运量预计为2.3万人次，单程将从现在的3小时缩短至58分钟。

　　在墨西哥高铁项目中，中国南车将设计制造12列高速动车组。据中国南车四方股份公司副总经理倪胜义介绍，列车将以中国南车亮相纽约时代广场的CRH380A型高速列车为平台进行设计，继承CRH380A成熟性、可靠性及经济性的技术优势，针对墨西哥高海拔的运营环境进行创新设计。

　　中国自主开发关键系统

　　大幅降低成本

　　在竞标结果公布后，43.79亿美元的合同金额引起关注。长期以来，中国企业给人留下的印象是主要靠低价取胜，有时甚至是“赔本赚吆喝”。

　　其实，中国铁路走出海外以来，在施工技术、成本控制、劳动生产率等方面较国外企业有较大的优势。数据显示，国外企业建设高铁成本一般在每公里0.5亿美元；而中国只需0.33亿美元，这还是按照350公里时速等级标准建设。

　　同济大学轨道交通研究院孙章教授表示，中国企业的报价比较适中。以京沪高铁为例，其成本约为每公里1.68亿元，但京沪高铁设计时速为380公里，速度越高，造价也会大幅提高。而按照44亿美元的报价，墨西哥高铁成本约为1.25亿元每公里。但墨西哥高铁时速只有300公里，建设成本也会相应降低。此外，与国内高铁采用无砟轨道不同，墨西哥高铁将会采用有砟轨道，其成本也会低不少。

　　拥有自主知识产权和自主标准也是成本控制的关键因素之一。从关键性的控制系统来看，京沪高铁最初采用的都是国外开发的系统，成本较高，而墨西哥高速动车组所采用的牵引系统等已经实现了中国自主开发，成本降低了很多。

　　中国铁建总裁助理兼中国铁建国际集团董事长卓磊表示，通过近年来在海外的“摸爬滚打”，中国企业逐渐熟悉并掌握了海外商业运作模式，积累了经验。近年来，凡是纯商业运作的海外铁路项目，中国铁建都实现了赢利。

　　投入运营六年

　　中国高铁实现世界领先

　　有标准、有实力——拿下墨西哥高铁，在业内人士看来，是中国高铁行业多重优势结合的产物。

　　自从2008年中国首条高铁运营以来，无论从基础建设、装备研发、运营里程，中国高铁均为世界前列，中国的企业也积累了丰富的经验和技术。

　　卓磊表示，中国铁建在国内参建的项目众多，从高海拔地区、高寒地区到热带地区，具有丰富的建设经验。目前，在海外，铁建先后参与过数十个铁路基建项目，其中包括土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路。

　　装备方面，中国生产的CRH380动车组已经在世界等级最高的京沪高铁上运行3年多，并曾创下486.1公里的世界高铁最高运营时速。近年来，中国铁路装备陆续走出海外。仅2013年，中国南车生产的动车组、机车、货车、客车等就签下十几笔订单，出口到海外80多个国家和地区。

　　“从单纯的建设及装备出口，到建设、装备和标准的整体输出，是本次高铁海外第一单的最大看点。这预示着中国高铁的整体实力得到世界认可。”孙章说。

　　此外，墨西哥高铁不仅采用中国标准和中国装备，在建造和运营中都纳入了当地元素，有利于树立中国企业负责任的形象，赢得国际市场。卓磊表示，建造墨西哥高铁的工人将会大量来自当地，所用钢材水泥等也由当地企业生产，既输出了中国的技术和标准，为海外运营积累经验，也为当地创造就业和经济机会。项目建成后的前五年，中国企业将负责运营，为当地培养高铁运营管理人才。

　　-分析

　　中国高铁开启“出海”新时代

　　中国企业下一步瞄准加州高铁

　　对于中国而言，墨西哥高铁更具有强烈的示范和辐射作用。

　　“这是中国高铁第一次真正走出去，说开启了中国高铁‘出海’的新时代并不为过。”中国人民大学公共管理学院副院长许光建说。

　　目前，国外高铁新线较少，受原有线路限制，时速基本都在300公里以下，只有中国、法国、德国、日本等少数国家运营时速可达到或接近300公里。

　　孙章认为，中国高铁在墨西哥“落地开花”，将进一步展示中国高铁的实力，为下一步向其它市场拓展打下基础。“墨西哥和美国同属美洲。拿下墨西哥高铁订单也为中国高铁进军美国等高端市场打下基础。”孙章说，下一步，中国企业瞄准的对象是加州高铁。

　　就在日前，一批中国企业代表与美国加利福尼亚州北部部分企业界人士会面，推介中国高速铁路技术和产品。这一“高铁促进团”由中国机电产品进出口商会牵头，除了相关企业，商务部和两家与出口有关的银行也参与其中。中国南车副总工程师丁叁叁说，这次中方高铁促进团所含10家企业，分属车辆、线路、信号和运营领域，可以为美方提供系统技术方案。

　　加利福尼亚州高速铁路局首席执行官杰夫·莫拉莱斯说，他羡慕中国已有上万公里高铁线路，因为美国现阶段没有任何高铁线路。

　　依照规划，借助发行公债筹集的680亿美元，加州将在旧金山和洛杉矶之间铺设近1290公里高铁线路。当局已经向全球企业征集提供高铁车辆的意向。据报道，除两家中国企业表明意向外，日本和西班牙等国多家企业先后作出回应。一些业内人士推测，相关招标工作可能明年启动。

　　在欧洲国际政治经济研究中心主任弗雷德里克·埃里克松看来，中国高铁的输出，不仅利于中国的发展，同时也利于全球竞争，促进各国基建交通升级。不管是发达国家还是发展中国家的企业，最终都要拼实力。总体而言，在这个运作有难度的市场上，中国已将本土经验成功转化成全球竞争优势。

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　　中国南车株洲电力机车研究所研制的3.0版“高铁动力”——高速列车永磁同步牵引系统，日前成功通过国家铁道检测试验中心的地面试验考核，即将装车考核试验。这标志着我国成为世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家。

　　据南车株洲所副总经理冯江华4日介绍，这套高速列车永磁同步牵引系统包含牵引变流器、网络控制系统、永磁同步牵引电动机等。其中，该所自主研发的JD188型大功率永磁同步牵引电动机的额定功率达到690千瓦，是目前国内轨道交通领域最大功率的永磁同步牵引电动机。

　　据了解，与传统的异步电动机相比，永磁同步牵引电动机具有转速稳、效率高、体积小、重量轻、噪声低、可靠性高等特点，节能可达10%以上。比如，一辆原来需要6动2拖的列车，在采用永磁同步牵引系统后，可以采用4动4拖，从而节省2辆动车的牵引系统成本。