昨日晚高峰，地铁呼家楼站，大量乘客等候上车。

　　近日，北京公共交通价格调整听证方案的发布引发社会关注。对于两套听证方案，不少市民仍有一些疑问：两套方案是如何形成的？如何考虑票价涨幅？票价为何分那么多档次？针对通勤族的优惠如何体现？为何票价上不封顶？就这些问题，新京报记者昨日独家专访了北京市发改委委员李素芳。

　　【揭秘】

　　10多个方案形成两套方案

　　新京报：调价方案到底是怎么制定出来的？

　　李素芳：这次听证方案的制定过程非常复杂。今年初我们启动社会第三方机构进行8000个样本的调查，3月份启动企业成本监审，7月份首次在价格听证方案制定前，通过多种方式面向全社会征求了4万余条建议等等，这些都是制定方案的重要基础，从启动到方案敲定发布经历了近9个月时间。这过程中，不是发改委或交通委单独一个部门拿方案，相关部门、地铁和公交运营公司、研究机构等，都拿出了具体的方案意见。初步统计，当时交通委拿了3个、交研中心5个、公交集团2个、祥龙公司2个、地铁公司2个、轨指中心2个等，当时针对交研中心的5个方案就单独开过一次专家征求意见会。经过系统分析论证，最终在这些方案的基础上形成了两个最终方案。市领导亲自带队，带着两个方案去相关中央部门、北京市人大和北京市政协征求意见，同时召开专家座谈会，前后一共有200多人次参加了讨论。

　　起步价和涨幅设定是最大焦点

　　新京报：方案形成过程中，难点或焦点有哪些？

　　李素芳：目前大家关心的问题也是当初制定方案时的焦点和难点，包括调价幅度到底多少合适、如何保障通勤人员的出行不受太大影响、优惠如何设置、要不要推行多票种等等。最大的焦点，可能还是起步价和涨价幅度的问题。一些研究机构提交的方案可能比较理想化，幅度设置可能会高一些，他们主要考虑的角度是如何能更好地调节客流；企业主要从运营的角度拿的方案，希望能覆盖运营成本。最终的方案还是在坚持公益性、公平性的原则下适度调整。

　　【回应】

　　弥补企业亏损不是主要目的

　　新京报：企业到底有多亏损？因为企业亏损就调价？

　　李素芳：按照2013年北京地面公交的票价成本审核，乘客负担的费用，可能只够公交车燃料、维修等保证车辆运行的支出。但弥补企业的亏损并不是调价的主要目的。这次票改的根本目的是为了加快公共交通设施建设，从根本上更好地保障广大百姓安全、便捷地出行。目前，北京地铁日客流量达到上千万人次，在世界上都是最高的。大家抱怨地铁排队等候时间长，等几趟车才能挤上去，成“相片”了，很不安全。怎么解决这个问题？我们觉得首先还是要靠发展，发展是硬道理。

　　算上优惠大多人出行5元内

　　新京报：如何看待网友自己的算账和攻略？

　　李素芳：网上都在说最高到10元了，一年要增加3600元或者增加多少，其实这中间没有考虑到优惠的幅度。给大家提供了一组数据，便于大家理解，对于通勤人员，比如一天2次，22天乘坐地铁，实施优惠后7元会降到5.1元。按照这个计算，方案一只有1.24%的通勤客流单程支出超过了5.1元，方案二有0.24%的通勤客流支出超过5.1元，99%左右基本都在5.1元以内。

　　另外，针对网友提出的多条乘车线路如何计算票价的问题，未来系统会按照有利于乘客的原则，按照最短路径计算票价。对网友提出的同站进出、4元随意坐等攻略，方案实施后会通过票务规则明确并加以限制。

　　【释疑】

　　涨幅较大与基数低有关

　　新京报：此次方案的调价幅度主要考虑了哪些因素？

　　李素芳：有人觉得这次涨价幅度比较大，其实是因为北京的基数比较低，1996年北京地铁票价就是2元，现在2014年还是2元。但如果看看北京的票价水平，大家会更全面地看待这个问题。目前方案中的票价水平是从现在各方可承受能力和可持续性的角度，综合平衡政府公共财政、个人负担以及企业的管理经营而得出。这个水平与国内同类城市比，与2007年相对支出水平比，与公共交通运营所投入的建设运营成本比，应该说调价幅度还是适度的。从去年静态成本看，政府对地铁的财政补贴仍然占成本的50%，对于地面公交的补贴占62%。未来成本还会增加，政府的财政补贴不会降低，甚至还会增加。

　　出行距离不变票价实则封顶

　　新京报：票价不封顶的话，以后票价会越来越贵吗？

　　李素芳：起初加入“票价不封顶”，主要是避免大家不理解方案，以为如果以后路网无论扩大到多大规模，都是9元或10元封顶。但大家不用特别担心，因为针对目前的路网规模来说，即在一定路网规模内，票价实际上是“封顶”的。

　　目前北京的通车里程是465公里，但最长的点到点距离就是88公里，今年年底还要再通62公里，加上62公里，路网中最长的出行距离还是88公里。票价应该是开放式的体系，大家都说多乘坐多付费，比如将来坐一百公里了，还是用10元票价或者9元票价吗？如果执行了方案中的按里程加价规则，出行距离如果高于现行票价方案中的出行距离，最高票价可能会变化。但只要个体出行距离保持不变，所支付的票价始终是保持不变的。

　　高起步价对短途者不公平

　　新京报：起初有人建议5元的高起步价，为何没被采纳？

　　李素芳：高起步价确实对分流作用非常明显，之前也有企业和研究机构提出，可以设置稍高的起步价。但既然是遵循多坐多付费的原则，所以就要考虑新票价实施后对大家的影响，要尽量把影响降低，还要尽量跟现有的票价政策相衔接。目前的方案中，起步价2元或者3元，都有部分人群不受起步价影响。如果一下跳到5块甚至更高，对短距离出行的人也是不公平的。

　　地铁优惠力度国内最大

　　新京报：有人认为多坐多付费加大了长距离通勤族负担？

　　李素芳：多坐多付费体现了票制设计的公平性原则。改成计程制后，影响比较大的是长距离出行的乘客，尤其是通勤族。考虑长距离出行的通勤族，降低通勤人员长距离出行的负担，是政策研究的重点和难点，在多乘坐多付费合理负担的前提下，如何降低影响是需要认真考虑的。方案设计了多个档次递远递减加价的方式，首先是加价的规律，方案一中42公里以上每18公里加一元，方案二中每32公里以上每20公里加1元，从国内看，上海起步价以后，10公里加价，广州、深圳8公里加价，北京的加价里程到了20公里加价，这在国内还是最高的，票价还是比较低的水平。第二就是采取了打折优惠的办法。这个打折优惠，我们最初也想提两个方案：100元以内打8折，打折的起点较低，考虑优惠覆盖面大一点。第二个方案，150元以后打5折。在反复征求意见过程中，很多方面建议咱们的优惠政策既要考虑覆盖面，又要考虑幅度问题，后来把两个政策连到一起了，形成了现在的阶梯优惠，这个折扣优惠力度在国内也是最大的。这么大幅度的地铁阶梯折扣优惠，不管系统改造支撑，还是其他方面，其实增加了很大难度。市委市政府讨论中，领导一直强调给通勤人员比较大的优惠政策，尽量降低对他们出行的影响。从票价方案设计上来讲，对长距离出行的优惠政策幅度还是比较大的。