未来的世界高铁市场，谁更具有话语权？

　　日本国土交通大臣太田昭宏9月22日前往印度，重点推介日本高铁“新干线”的优点。而印度总理莫迪9月18日与中国国家主席习近平会谈时表示，欢迎中方参与印度电力建设和铁路等基础设施升级改造。

　　自上世纪60年代以来，时速200公里的日本“新干线”铁路一直是世界高铁技术中的佼佼者。不过近年来，中国正以时速最快、运营里程最长等优势，逐步在世界高速铁路版图内占据自己的一席之地，也在日益抢占着日本在高铁领域的话语权。

　　随着连接新加坡和马来西亚的高铁项目预计将在明年招标，加上印度和泰国等正在规划中的项目，亚洲市场的高铁总里程将达到1万公里左右。面对这场高铁盛宴，中国和日本都在加紧推销自己的高铁技术。

　　从目前情况看，中国在承包海外高铁建设项目上的成本优势明显，而日本的强项是机车出口。但是伴随着中国南车和中国北车的日益强大，在机车出口方面，中日较量也在所难免。

　　新干线推销员

　　目前，中国摆出了对外出口高铁的阵势，锁定的目标则是非洲、东南亚和东欧等今后有引进高铁空间的新兴市场。日本政府官员和企业家也活跃在印度、欧美和东南亚各国。日本同样在推销自己的高铁技术

　　中国国家主席习近平刚走，日本国土交通大臣太田昭宏急赴印度，“我将向印方介绍新干线的优点。”9月22日，太田昭宏抵达印度，开始为期4天的访问，“力争拿下印度西部‘艾哈迈达巴德-孟买’高铁线路的订单”。

　　据悉，印度计划修建7条连结主要城市的高铁。9月18日，印度总理莫迪在与来访的中国国家主席习近平会谈时表示，欢迎中方参与印度电力建设和铁路等基础设施升级改造，中印双方还签署了铁路合作备忘录和行动计划。

　　中国是世界上高铁运营里程最长、在建规模最大的国家，而新干线是日本的高速铁路系统，以“子弹列车”闻名。值得注意的是，东盟国家计划在2015年建立东盟经济共同体，届时各国间跨境高铁建设必然加快，区域内的贸易将更加活跃。两大高铁系统在未来亚洲乃至世界高铁建设市场，争斗不可避免。事实上，双方的较量在马来西亚市场已经展开。

　　公开资料显示，2010年底，马来西亚宣布推出总值4440亿美元的经济转型计划，其中一个重点就是建造从吉隆坡至新加坡的高铁。这一计划引起中国、法国、西班牙及日本等国的关注，多家公司都提出竞标。马来西亚陆路公共交通委员会的负责人表示，“预计明年10-12月可以招投标。”今年8月中旬，太田昭宏作为“首席推销员”访问马来西亚时，上述联合团体公司的高层也都参与了同行。

　　在马来西亚首都吉隆坡举行的铁路展示会上，JR东日本的副会长小县方树向马来西亚铁路部门官员推销时表示，“日本的新干线不仅安全，还能准时运行，这是所有一切的基础。”据媒体报道称，小县方树把目标锁定在计划于2020年开始运营的从吉隆坡到新加坡的高铁。时速约350公里，1个半小时跑完全程，预计项目总费用达到400亿令吉(约合人民币762.3亿元)。“绝对要拿下订单”。日本方面派出了由JR东日本、住友商事、三菱重工业等大企业组成的联合团体。东日本铁路公司副主席大力推介日本子弹头列车技术，称子弹头列车技术是“日本制造的骄傲”。他毫不讳言，东日本铁路公司希望中标马新高铁项目。

　　在马来西亚的铁路展示会上，相较于JR东日本，中国南车集团的展位比JR东日本的展位大得多。中国南车集团的相关人士表示，“不想在价格和安全性上输掉订单。”

　　中国高铁优势

　　中国高铁走向海外的一个重要因素是政府的大力支持。从建设成本看，中国的高铁项目建设成本也是最低的

　　针对中国与日本在高铁市场上的较量，中国铁路总公司副总工程师赵国堂认为，中国高铁适应各种环境的能力远远超过日本，更容易获得国际市场的认可。

　　国泰君安证券的一份研报指出，“全球范围内，中国铁路建设具有性价比优势，尤其南美等其他市场开拓顺利，未来有望在东南亚及俄罗斯市场取得进一步突破，铁路设备国际市场有望持续获得重要突破。”

　　新加坡东南亚研究所副总干事黄基明认为，高铁项目本身所处的地理位置对于中国来说更加有利。中国与数个亚洲国家有着很长的边界接壤，也就意味着很多涉及邻国的事务，能够通过高铁项目等不同方式“打包”一起解决，这对于亚洲国家来说是非常有吸引力的。此外，中国能够提供日本无法提供的福利，例如通过亚洲基础设施投资银行获得良好的融资，或为东盟等亚洲国家提供其他利润丰厚的项目工程等。

　　“日本作为世界上最早研究和投入运营高铁的国家，具有先发优势，但其先发优势正接受其他国家的挑战，比如中国。”一位曾参与中国高铁研发的业内人士告诉记者，中国高铁的竞争优势主要有三，“首先是高性价比。中国强大的制造和建设能力使得中国高铁的建设成本远远低于西方企业。”

　　世界银行此前发布的《中国高速铁路：建设成本分析》报告中称赞中国高铁建设成本低廉。报告中指出，中国高铁成本低廉得益于较低的劳动力、土地征用和搬迁安置成本。英国广播公司在“中国的高铁革命”报道中援引数据指出，中国的高铁建设成本不超过其他国家的2/3。中国高铁每公里基础设施单位建设成本通常为1700万至2100万美元，而欧洲这一数字为2500万至3800万美元，美国则高达5600万美元。

　　上述业内人士告诉记者，“其次，中方在基建等领域尤其具有优势。高铁产业的出口生意，有些侧重于铁路工程的承包，有些侧重于机车制造。目前，中国主要是承包海外高铁的建设。因此，中国高铁在和对手竞争时，双方甚至有合作互补的可能。第三，中国高铁成功走向海外的一个重要因素是政府大力支持。”

　　中国工程院院士王梦恕认为，在高铁技术出口方面，中国也需要技术、标准、设备全套出口。“日本高铁的规格和我们是一样的，但是他们很多技术都赶不上中国。比如轨道技术，由于国土面积大的现实需求，中国已经实现1000多公里轨道的无缝线路，日本只有几百公里。我们的轨道100度温差不变形，而德国、日本都没有这样的技术。速度方面，每小时350-360公里的设计，我们跑300公里，现在正在实现320公里，而250公里的设计我们跑220公里。日本按照250公里的规格修建的高铁只跑200公里。中国机车造价比日本低，性能也更好。此外，我们的供电系统也很可靠，供电网的立柱距离比日本大，我们是50-60米，日本只有30米。现在流行这样一个说法——机械加工找德国，小电器找日本，上天的技术找美国，高铁的技术找中国。”

　　 中日出口格局

　　中国目前在东欧、亚洲，以及美洲的高铁市场都有斩获。对于中国的全面铺开，日本既羡慕，也在追赶。日本过去对高铁技术出口并不是很热心，目前只占世界铁路市场份额的10%

　　去年以来，中国高层领导在国际经贸交流中，多次主动推介中国高铁技术，尤其是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的大构想中，中国高铁作为加强国际经贸战略大合作的一张“王牌”，向全世界展示。2013年以来，国务院总理李克强在出访英国、罗马尼亚、泰国、埃塞俄比亚等国家时多次提及高铁项目，“中国高铁推销员”的称号不胫而走。目前，中国高铁“走出去”的步伐已经呈现出逐步加快的态势。

　　2013年10月，中泰签署了“大米换高铁”的合作备忘录。2013年11月，中国与罗马尼亚宣布在修建高铁领域进行合作，中国将参与连接匈牙利和塞尔维亚两国首都的高铁项目。

　　6月24日，中国南车与欧洲国家马其顿签署了出售6列高速列车组的协议，中国高速列车首次出口到欧洲。7月25日，土耳其首都安卡拉到土最大城市伊斯坦布尔的高铁二期工程通车，这是中国在海外参与修建的首条高铁线路。此外，中国列车制造和民用工程企业正在南美、沙特、俄罗斯等地修建、参与修建或考虑竞标高铁建设项目。

　　最新统计数据显示，中国北车、中国南车两家企业今年上半年的出口签约额总计已达45亿美元以上。中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，中国高铁“走出去”给高铁方面的制造企业带来很大的发展机遇，这不仅体现在数字上，相关技术的不断成熟也是中国高铁“走出去”的关键所在。

　　中国北车一位海外市场的相关负责人表示，海外的铁路新建市场、车辆更新换代市场和维修服务市场均有较大的增长空间。其中，南美、中东欧、俄语地区的轨道交通装备进入车辆更新换代高峰期，市场潜力巨大。非洲地区对机车、货车、普通客车的需求正在逐步增加，这一市场起步较低，市场上升空间较大。

　　蔡建明认为，由于高铁产业链蕴含巨大市场价值，技术研发、设备制造、项目规划、系统调控、售后服务等各环节都聚集了不少企业，若能顺利开拓印度市场，则中国的装备制造业将迎来新一轮的爆炸式增长。

　　反观日本，除了出口2007年开业的台湾新干线车辆以外，基本上没有其他出口经验。新加坡东南亚研究所东盟研究中心高级研究员丁萨·查勒姆帕拉努帕认为，近年来，出于成本过高的原因，日本在新干线的海外推销上没有取得巨大成功。中国的高铁技术相比于日本的新干线来说更“实惠”，也更具性价比。

　　日本迄今在出口“子弹头”技术方面收获不大，只向2007年投入运营的台湾高铁出售过列车。为增加竞标筹码，日本公司正在大力推销其可提供的服务，例如铁路运营支持、维修保养和日常检查等。

　　 谨防企业内耗

　　在全球经济竞争中，中国高铁作为一支后起之秀，能否超过高铁技术领域的传统强国，还需要在高铁建设与运营领域的运行安全、运营成本、人才储备等方面接受检验

　　目前中国企业在全球铁路设备制造商中的市场份额为10%左右，虽然出口形势不错，但中国企业的内部竞争也让出口多了一个不确定性因素。

　　2011年1月，土耳其机车项目招标，中国南车、中国北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走。2013年1月，中国南车、中国北车前往阿根廷参加其电动车组采购招标。在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价——当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。如此看来，如何实现合作共赢是中国高铁“走出去”面临的重要问题。

　　在基建领域，中铁、中铁建两家中国最大的铁路基建巨头也有非良性竞争现象，并且中铁、中铁建自身旗下的各局也曾出现在海外市场上过度竞争的现象。

　　在上述业内人士看来，中国高铁要想在海外市场提升竞争力，不仅要尽快掌握具有自主知识产权的核心技术，更重要的是要学会合作，然后实现共赢，毕竟“走出去”不是一个零和博弈行为。

　　为了进一步降低成本，中国企业开始采取本土化战略加大“走出去”的力度。

　　2013年4月16日，中国南车成立了南车国际装备工程有限公司，在接下来的一年时间里，南车国际相继在澳大利亚、南非、马来西亚、巴西等国成立子公司，同时在马来西亚、土耳其建立了生产基地，逐步实现本土化生产。

　　据了解，中铁建也在非洲开展“属地化经营”的策略，明确在项目报价时规定当地人与中国人的比例不低于10∶1；在安排现场施工时，要求当地人与中国人比例不得小于25∶1。2013年中铁建工集团东非公司内部90%为坦桑尼亚当地员工。

　　一位中国南车工作人员告诉记者，本土化战略所带来的不仅是成本的降低，更多的是相关项目深度挖掘的可能性。

　　在南车国际建立以前，中国南车曾尝试在马来西亚推广“产品+服务”的模式，并建立维护点，获得了马来西亚动车组产品后续的维护订单。在南车国际建立后，中国南车相继在已经提供过铁路服务的国家建立维护点，力争推广其在马来西亚所建立的“产品+服务”高铁模式。

　　“近两年，中国高铁在安全管理和风险控制等关键性技术环节大幅度改善提升，为中国高铁出口前景转好夯实了基础。”中国铁路专家孙章说。

　　除了企业竞争，多位高铁科研人员却认为当前的舆论环境和社会氛围并不利于高铁技术创新。“对别人宽容，对自己的孩子很挑剔。”

　　我国高铁技术从“技术引进”到“消化吸收”，再到“科技输出”，跨越很是迅速。数据显示，目前，中国铁路总公司对高铁技术具有完全的自主知识产权，并已获得900多项国际专利。说高铁技术成为中国创新能力的“明信片”，并不为过。

　　北京大学政府管理学院教授路风曾撰文表示，中国高铁技术之所以能够迅速进步，是因为中国铁路装备工业在大规模引进之前，就已经通过长期的自主开发积累起较强的技术能力，所以不仅能够对引进技术进行消化、吸收、再创新，而且还能够凭借自己已经掌握的核心技术进行新一轮的自主开发。多年来，不论是北车集团还是南车集团，高铁技术上的发展不但没有停滞，反而主要关键技术系统和生产管理体系都实现了质的飞跃。比如，在CRH380上积累的技术能力，使得中国高铁技术回头向下对时速200-250公里的动车组，大面积实现了“去日本化”、“去阿尔斯通化”乃至“去西门子化”；中国复杂地理条件下大规模应用所积累的经验和数据，使得中国高铁科研体系拥有了世界最前列的产品设计开发能力、生产管理体系、实验室以及最为宝贵且被国外同行羡慕的海量动态数据库。

　　北京海中知识产权咨询公司总经理黄贤涛则认为，“中国高铁企业在海外专利布局不够将是最大的风险隐患。以中国高铁企业PCT(国际《专利合作条约》)申请为例，大部分专利撰写质量不高，未涉及高速列车的核心技术，专利价值有限，这些技术即使在国外获得授权，市场应用前景也有限，很难形成核心竞争力。面对海量的高铁专利布局，中国高铁一旦遭遇知识产权纠纷诉讼，反制筹码很少，不得不交高昂的专利许可费。”