早上6点，杭州出租车司机王凌坐上驾驶室，开始了他一天的工作。虽然经常和司机朋友吐槽打车软件影响生意，但他上车后第一件事还是打开滴滴打车软件接单。

　　“现在杭城80%左右的出租车司机都在用这个软件，抢单很难，生意并不好。”王凌对于未来有些迷茫。

　　由于互联网专车疯狂的抢占市场，杭州出租车行业进入了前所未有的寒冰期。不仅王凌，甚至整个出租车行业对未来也十分迷茫。

　　逆境中谋求发展，8月26日，杭州合并数家出租车公司正式成立出租车集团，抱团发展，一度被外界认为是出租车行业改革的破冰之举。

　　9月14日，杭州市政府对外发布《杭州市深化出租汽车行业改革的实施意见(征求意见稿)，此举标志着我市出租汽车行业改革工作正式启动。

　　对此，杭州出租车行业改革的巨变，业界持观望态度，普遍认为出租车行业要转变的是思维方式和服务水平，要从百姓需求出发，才能不被市场淘汰。

　　“航母”集团成立是抱团还是变招？

　　就在半个多月前，杭州出租汽车集团有限公司整合了杭州主要几家出租车公司，将公交集团所属的杭州汽车出租有限公司、杭州客旅汽车出租公司、杭州之江汽车出租有限公司、杭州华旅客运有限公司(含重组中的大川出租、中润出租、安润出租)和杭州大众出租汽车股份有限公司等出租车资源进行全面整合，进行集团化运营。

　　据了解，这一巨无霸的“航母”级出租车集团成立，注册资金就达一个亿，出租车规模超过2000辆，并计划在1到2年内，把规模扩展到3000余辆。

　　“实质性变化还没有，模式还没改变，份子钱还没有变。”王凌原先是杭州大众出租汽车股份有限公司的司机，虽然觉得“换汤不换药”，但他将次看作杭州出租车行业改革的第一步，“(出租集团成立)不是形式上组织下，没大意思，是为了更好地振兴出租车行业，否则也不会花这么大精力成立集团公司。”

　　的确，振兴出租车行业是政府、出租车公司和司机们共同的心愿。因为，杭州出租车已经面临无人开车的境地了。

　　如今身为杭州大众出租汽车股份有限公司负责人的戴金明，原是杭州大众出租汽车股份有限公司负责人。该公司因专车出现引发了猛烈的“退车潮”：50%司机要求退车，原来800个驾驶员走失了400个。

　　“原先一台车2个驾驶员，现在一个萝卜一个坑，(司机)连休息的时间都没有，(汽车)到期要更新的我没去买，没人包啊。”戴金明告诉记者，目前整个集团公司有260辆车闲置。

　　“原来8家企业的合并后由集团统一领导、管理，统一服务标准，统一品牌管理。”戴金明表示，集团公司成立是杭州市出租车改革方案一揽子计划的其中一个内容。

　　作为政府部门，杭州市运管局政策法规处处长何广云表示，出租集团的成立是企业行为，政府起一个推动作用。他向记者介绍称，杭州原先有76家出租车企业，小、散、乱，管理能力、服务质量各方面处于一个劣势，不太适合市场的发展方向，“所以我们逐步引导他们做大做强，几家国有企业抱团壮大，现在只是搭了框架。”

　　“我认为是拧成一股绳。”杭州出租车行业协会秘书长许增期告诉记者，现在出租车行业不稳定，容易引发群体事件，集团成立有一个带头作用，落实主体责任。

　　后来者“大众出行”能否收复失地？

　　伴随着杭州出租汽车集团成立而来的还有约车平台，名为“大众出行”。

　　戴金明向记者介绍，该软件由上海大众研发，目前已经研发完毕，最快今年9月底，慢至10月中旬就能在杭州的出租车上运行。

　　戴金明说，该打车软件跟滴滴软件的支付系统、上传下达速度、功能等都一样，还比它多一个功能——出租车运营管理平台，里面有司机信息、车号、公里数、上车率等数据，进行实时动态的透明化管理。

　　与此相对应的是，为了提高出租车的上车率、营收率，确保驾驶员收入，杭州出租汽车集团内部还首次建立了一个指挥大厅，可以实时监控出租车时速等，“要办成一个互联网+新型出租车管理模式。”戴金明说。

　　尽管“大众出行”有着百样好，但王凌告诉记者，因为专车有优惠，乘客基本都用市场化的专车软件，对“大众出行”并不看好。

　　戴金明也知道，这个软件要运行首先要驾驶员下载，其次是消费者愿意下载，乘客买不买账最为关键。

　　“当然看哪个便宜，都是打车软件，哪个便宜打哪个。”杭州市民倪小姐道出了大多数出行人的心声。

　　“大众出行竞争有点难度的，因为要客源，滴滴已经进入市场几年了，我们刚开始搞，我们做不到补贴给乘客，竞争不过的。”王凌坦言。

　　许增期也知道，在价格上，“大众出行”优势不大，但他认为，滴滴等“烧钱”是暂时的，服务质量是永久的，“我们拼的是服务。”

　　交通专家、浙江工业大学教授吴伟强认为，“大众出行”竞争不过“滴滴”等先来者，即使以后滴滴等没有补贴，也会有新的方法来代替，吸引消费者。“交通是一个动态系统。(滴滴这些企业)没有技术支撑(钱就像)天女散花一样，(他们)都详细分析过的，每辆车在不同点不同时间段用什么价格体系，非常精确计算。”

　　戴金明说，大众出行有可能也会推出相关优惠，但要看营销力度和运行状况，到一定阶段运行成熟了，收入能保证了，可能会有一定优惠，但他明确表示，“大众出行”优惠不可能像滴滴打车力度这么大。

　　垄断经营权系难啃硬骨头？

　　14日推出的《杭州市深化出租汽车行业改革的实施意见(征求意见稿)》中，记者发现其核心内容是自2015年1月1日起，杭州市出租汽车行业停止收取经营权有偿使用金，实行经营权无偿使用。

　　对此，吴伟强认为这是一个利好：经营权有偿使用费的取消，能够提高出租车司机的积极性和收入。

　　作为杭州市交通局官方推荐的全国公共交通问题专家徐康明教授也点赞称，

　　杭州出租车深化改革方案试图通过动态数量及价格调控机制来弥补当今巡游出租汽车管理机制的缺陷，这是一种趋利避害的发展路径，是深化出租车行业改革的务实举措。

　　相较于专家看好改革的大势，出租车司机王凌则很务实的为记者算了一笔账：相比以前，现在每天少赚了100块钱，原先一个月要交8000块钱承包金，现在在补贴的情况下，少交1300，即上交6700块钱。

　　他表示，改革后，承包金只有减少到6000块钱，大多数驾驶员才能承受并且愿意继续干下去。

　　记者了解到，业内所称的“份子钱”即承包金，并不是都由公司收取，而是包括代收代缴的相关费用，如经营权费、营业税、保险等等费用。

　　对杭州的出租车司机来说，份子钱直接关乎到他们的收入，在乘客数量下降的时候，份子钱就成了出租车司机最大的负担。

　　与承包金息息相关的则是政府收取的“经营权有偿使用费”。

　　对于此次取消经营权有偿使用费的大手笔，何广云认为，政府就是要不断降低企业运行成本及驾驶员的成本，即降低份子钱。

　　许增期也表示，经营权有偿使用费不收了，驾驶员的成本降下来，他们的负担就能减轻。

　　此前，浙江义乌就已经迈出了被认为是国内出租车改革“破冰之举”的第一步。其中就涉及“营运权有偿使用费”。

　　据报道，2015年，义乌出租车司机的“营运权有偿使用费”将从1万元降低到5000元，过去几个月多收的部分也将退还出租车司机，2016年将全面取消出租车“营运权有偿使用费”。

　　“取消营运权有偿使用费，动的是政府的奶酪。”当地交管部门的有关人士接受媒体采访时就曾说。

　　虽然政府让出“奶酪”，增加了出租车司机的收入，但在吴伟强看来，通过取消经营权有偿使用费来提高服务水平是个伪命题，“这一改革并不一定能够提高出租车行业的服务意识和水平，因为服务水平是需要整体设计的。”

　　吴伟强在看完出租车改革方案之后表示，专车的改革方案才是重中之重，是决定出租车能够跟专车竞争的决定因素，“最后要看专车平台如何建立，如果专车平台做的不好，出租车又要重新回到原来的垄断状态。”

　　杭州出租车如何不沦为“明日黄花”？

　　在出租车司机看来，杜绝私家车进入营运市场，不打价格战，出租车才能活的下来。

　　这一观点，在早期也是很多出租车业内人士的诉求。但是，随着市场的发展，大势难违。

　　而此前媒体报道称，未来私家车或可以通过将车辆性质改成运营车辆、司机获得从业资格证的办法获得合法性。

　　一旦私家车获得合法身份，在同样的消费者面前，拥有更大优惠的“私家车”明显较出租车更有市场。

　　吴伟强表示，传统出租车运营是碰运气，老百姓什么时候能够打到车要碰运气，碰上运气后说不定还要受气，“这种方法不改，怎么去竞争。”

　　“我们也在反省。”戴金明如今也更加理性。据了解，杭州出租汽车集团还推出了“一倡导、二杜绝、三必须、四做到、五个一”公开服务承诺，其中包括杜绝“拒载、多收费、恶意绕道”等，对老百姓较为关注的出租车问题进行规范。

　　许增期作为行业协会人士对于这次出租车改革中的产权确权予以了好评，他出租汽车集团的成立是把产权清晰的企业整合在一起，然后对产权不清晰的企业进行车主确权。

　　“(这是)这几年一直困扰出租行业的问题。”许增期说，此次改革或将这类车子确权给司机，政府就10:3比例再让企业去购买出租车。

　　出租车自身问题缓解，市场占有率却并不一定增加。许增期说，即使出租车改革方案出来，还要等待专车改革方案出来，两者还要磨合，出租车行业回暖也要一到两年左右。

　　戴金明还告诉记者，除了“大众出行”，集团还建立一个互联网+新型出租车管理模式；未来将由正规的出租车公司成立一家网络预约车平台，这个平台的车型高于出租车，专门服务白领阶层，提供门对门服务。

　　那么，出租车迈入互联网能否重新虏获一批消费者？

　　吴伟强还是持有观望态度，他认为，杭州出租车要承担起责任，勇于迎接新技术的挑战，出租车企业要转换概念，改变垄断获利的习惯，考虑好是基于自己公司利益还是老百姓需求出发。“立场决定思路，思路决定方法。”