随着保有量攀升，机动车污染正成为影响我国大中城市大气环境质量“只增不减”的重要污染源。北京市以“控制新增保有量，削减在用车排放存量”为原则，提高新车标准、改善油品质量、加快老旧车淘汰、强化排放达标监管。多措并举下，尽管机动车保有量不断增加，却实现排放污染总量下降。然而，记者深入采访获悉，当前重柴假车泛滥、路检处罚难、施工机械无监管、油品标准存差距等“四大掣肘”制约机动车减排向更深层次迈进。

　　一，外埠超标重柴假车进京排放“对冲”减排成效。

　　除北京外，外埠重柴上牌无“环保前置审查”，且国家缺乏环保召回法规，部分车企故意造假，将国Ⅰ、国Ⅱ柴油车做国Ⅲ、国Ⅳ销售。环保部去年对河北、天津等首都周边地区市场16家企业销售的国Ⅲ、国Ⅳ柴油车检查，68%仅符合国Ⅱ或国Ⅰ标准。

　　“1辆达标‘国Ⅳ重柴’排放的氮氧化物，相当于约90辆‘国Ⅳ汽油轿车’。而不达标或更差标准重柴的排放量，更是达到了‘国Ⅳ汽油轿车’的200倍。”北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生说，每晚几万辆重柴进京或过境(绕六环)，排污比全市560万辆车同时行驶还多。

　　北京市环保机构长期对入夜至清晨多项环境指标监测，空气污染与柴油车夜间行驶密切相关。北京市机动车排放管理中心实验室提供数据显示，国Ⅴ至国Ⅱ柴油车每小时排放“黑碳颗粒物”分别为10克、13克、65克、100克。

　　北京市机动车排放管理中心副主任厉凛楠、中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣等建议，完善机动车准入许可和强制认证、查验制度，在环保、质监、工信、交通等部门建立“环保一致性检查”联合管理机制，将“环保硬件配置”纳入强制性产品认证范围。

　　二，超排车路检处罚难，亟须执行“简易程序”。

　　据《北京市大气污染防治条例》，机动车排放超标违法处罚300元至3000元，但《行政处罚法》规定，个人罚款超50元、单位超1000元，不适用现场处罚的“简易程序”。

　　京牌重柴以“入户抽查”方式可预防上路超排。但对外埠个人违法超排车辆执法程序，需笔录、立案、行政告知、处罚及责令整改通知书、结案等文书，执法人员须到车主驻地4次，车主也须配合2次调查、3次告知，历时至少18天，因环境违法信息无跨省联网，拒缴无相应法规约束，导致“10辆超标车，7辆罚不了”。

　　业内人士建议，在大气污染防治法修订中给地方环保部门授权，对机动车环境违法行为执行“简易程序”，实现快速现场执法处罚。

　　三，非道路移动机械监管难度大。

　　非道路移动机械(即施工机械)排放是仅次于重柴的第二大柴油机排放污染源，尽管国家已发布相关排放标准，但由于没有到位的“前端监管”，基本处于失控状态。

　　李昆生介绍，施工机械无须登记注册，也没有类似机动车的路检和年检，且受工地建设工期影响，多为短期租赁使用，很难建立台账，管理难度大。

　　他建议，环保部发布非道路移动机械排放达标公告，对不合格机型不允许销售，设立相应罚则，由各地环保部门监督执法，对冒黑烟机械，强制业主加装“颗粒捕集器”(DPF)。

　　四，车用油品标准尚有差距。

　　油品升级，可实现全部在用车排放净化系统效率提升，保证达到相应阶段排放标准的机动车在规定的耐久里程中达标排放，成品油储运中各环节可减少VOCs等有害气体排放。

　　中国汽车技术研究中心首席专家李孟良介绍，目前我国车用汽柴油含硫量指标完全与欧洲标准接轨，可实现机动车净化器的正常工作。然而，汽油中烯烃、芳烃、蒸汽压、馏程等于欧美汽油差距较大。烯烃高，致喷嘴沉积物生成，增加PM颗粒物排放；芳烃高，致PM／PN／CO／THC排放升高；冬季蒸汽压低，致冷启动困难，夏季蒸汽压高，则蒸发排放VOCs升高；馏程越高，燃油中不容易蒸发的重组分越多，易生成PM和THC。

　　李孟良说，我国柴油的苯、多环芳烃、燃油密度等也与欧美燃油指标差距较大。苯致癌，且难以完全燃烧会直排大气；多环芳烃高，致尾气中PM排放增加；燃油密度低，增加油耗。

　　多位受访人士指出，我国油品标准由企业主导制定，势必优先考虑企业利益，国家车用油品标准的滞后和落后，已使机动车排放标准被迫多次推迟实施，建议大气污染防治法修订改为环保部门牵头，会同其它部门组织制定车用油品标准。