3月21日，由上海虹桥机场起飞、加注中石化1号生物航空煤油的海南航空HU7604航班，于11点30分平稳降落在北京首都机场。这意味着中国民航首次实现了使用“地沟油”转化而来的生物燃料进行商业载客飞行。由于成本较高，航空公司对使用这种燃料多持观望态度。

　　□体验

　　百余乘客参与“地沟油”航班首飞

　　这架海航HU7604航班由波音737-800型客机执飞，共搭载了100多名乘客。飞机的两台发动机均由50%航空生物燃料和50%传统石化燃油混合的燃料驱动，而所用生物航油均由中石化公司从国内餐馆收集的餐饮废油转化而来。

　　“飞行非常顺利，飞行体验和以往相比没有差别。希望生物航油在全国得到推广。”飞机降落后，亲自驾驶飞机的海南航空副总裁蒲明表示。

　　事实上，在本次航班起飞之前，海航客服就已经电话通知乘坐航班的乘客，这次飞行是使用生物航油执飞的。“我接到电话，问我是否愿意乘坐生物航油的航班，我当时就说，很愿意，为了环保愿意当小白鼠。”HU7604航班乘客钟女士告诉记者。

　　波音公司方面表示，生物燃油相较于石化燃油可以降低50%至80%的碳排放，而到2033年，中国将需要新增6020架飞机来满足快速增长的国内和国际航空旅行需求。

　　“生物航油是全球航空燃料发展的重要方向，商业载客飞行成功标志着中国在生物航油的研发生产和商业化方面取得了重大突破，中国航空业减排之路又迈出重要一步。”中国民航局计划司副巡视员吉原表示。

　　□答疑

　　生物航油安全性是否有保证？

　　已通过民航局适航要求

　　中石化科技部副局级调研员徐惠表示，本次生物航油经过长达5年的研发和安全检测，已经于2013年4月在上海虹桥机场由东航成功完成技术试飞，并在2014年2月获得中国民航局颁发的中国第一张生物航油适航许可证，可投入商业化应用。

　　“航空生物燃料的要求和传统石化燃油严格一致。也就是说，生物燃油不能有其他的化学替代品，它的组分和所有的性能指标要求跟传统的石化燃油完全一样，而且生物航油的一些指标还会要求更严一些。”中国生物质能源产业技术创新战略联盟理事长马隆龙说。

　　另据记者了解，从过去几年生物燃油试飞的情况来看，生物燃油和传统的石化燃油可以有5%至50%不同比例的混合，最高还有全部使用生物燃油的，但应用最多的是生物航油混合15%到20%。

　　海航方面告诉记者，这次使用的生物燃油不需要对飞机、发动机和供油基础设施进行改装，不仅可以直接混合石化航油，还可以“即加即用”。这意味着，生物航油和传统石化航油在性能、指标、使用方法上全部一致。

　　“地沟油”航油成本更低吗？

　　成本是普通航油的2至3倍

　　马隆龙告诉记者，“地沟油”可以制成生物航油在于其含有动物油脂，而在中国，包括餐饮废油、废弃动物脂肪、棕榈油、麻风树油在内的动植物油脂年产量大约为每年500万吨。

　　“动植物油脂的化学成分与航油最接近，转化工艺相对比较成熟。目前大部分的航空生物燃料都是从油脂类原料转化而来。”马隆龙说，“但这类原料的价格很贵，大约为目前石化航油的1到25倍。再加上转化中的损失和生产成本，目前由油脂生产的航空生物燃料成本大约是石化航油的2到40倍。”

　　徐惠也认同这一说法，“原料的价格就已经比传统石化航油贵了，所以本次使用的餐饮废油制造的生物航油成本是石化航油的2至3倍”。

　　事实上，除了“地沟油”等动物油脂，我国在研的生物航油还有使用糖和淀粉为原料的。马隆龙表示，这类原料包括甘蔗糖、玉米淀粉、木薯淀粉以及制糖工业的废液等原料，在中国的年产量大约为1000万吨，其原料价格大约是石化航油的15%到80%。

　　“这类生物航油只能以10%的最高比例与石化航油掺混，成本大约是后者的3到10倍。”马隆龙说，“但是这种生物航油会与民争粮。”

　　生物航油市场普及有多远？

　　10年后有望规模化使用

　　与取材于肯德基、麦当劳成分较为单一的炸鸡油不同，国内餐厅的地沟油成分复杂，但取材成本低、原料来源广，适用于中国本土。中国商飞航空节能减排技术中心资深研究员胡忠民表示，目前“地沟油变航油”技术在全球尚属首个，去年9月已经开始正式生产。2014年8月中试阶段时，“地沟油”航油的产量为每天1000斤。

　　不过，生物航油在国内要实现量产，目前还面临重重挑战。

　　胡忠民告诉记者，针对现有的生物质原料，一共有8条主要的转化途径，目前只有3条得到了ASTM(美国材料与试验协会)的审批，有了产品标准，但是成本还需要进一步降低才能实现商业化。

　　此外，生物质中的氧含量非常高，转化为航油的过程通常要求加氢脱氧。工业上氢气来自于天然气。我国的天然气储量不大，天然气本身的需求就很旺盛。因此航空生物燃料对于氢气的大量需求，也会是一个比较严重的制约因素。

　　“目前的加氢脱氧催化剂，主要来自于石化行业，并且大部分直接沿用了石油的加氢脱硫催化剂。此类催化剂不是为了转化生物质而设计的，在使用上会产生一系列的问题，造成产品的污染、设备的损耗，并导致成本上升。因此，研究基于生物质的加氢脱氧催化剂，是现在的一个热点。”胡忠民说。

　　记者昨天采访的多家航空公司均表示，目前生物航油价格过高，航空公司尚处于观望阶段，如果进入量产后价格适当降低，航空公司也十分愿意使用更为清洁的生物航油。

　　“目前我国正在制定碳配额政策，企业有强制性使用可再生能源的指标，尽管目前成本较高，但在国内仍有很大发展前景。”马隆龙表示，“在接近10年的时间，我们能够看到商业上规模化使用我们航空生物燃料。”