北京雾霾

　　雾霾红色预警

　　车主艰难出行

　　12月7日18时，北京市空气重污染应急指挥部，发布空气重污染预警等级由橙色提升为红色预警，这也是北京市首次启动空气重污染红色预警。

　　对于生活在北京这座城市的人来说，雾霾的天气早已不陌生，但进入红色预警之下的紧急应急模式还是首次。

　　周一傍晚6点多，堵在晚高峰返家车流中的人们，听到了北京应急办发布的信息，空气污染预警等级从橙色升级为最高等级红色。

　　“星期一下午发的通知，星期二马上就要执行，我个人的观点是，这种通知要达到24个小时以上才能作为有效沟通。”而这样仓促的单双号限行通知确实给他的生活带来了诸多不便。

　　由于此次重污染红色预警时间超过60个小时，北京临时启动的机动车单双号限行，叠加以往每周一天的限行制度，尾号6被誉为本周最幸运数字。

　　而尾号3和9的车主则都遭遇三天限行。谢宁嘉的车位号就是3，他在一个星期被限行三天。这让他觉得：“北京的公共交通其实还不是特别发达，特别是对五环以外的一些地方，比如说地铁、公交车都比较少，所以如果限行的天数太多了，这对我们的出行有一定影响。”

　　任先生家就住在北京东五环之外，由于小区附近公共交通不便，开车几乎是他唯一的出行方式。而就在过去的几天，因为一场严重的雾霾，他和几百万北京车主一样，经历了首个红色预警之下的单双号限行。

　　另一个问题也随之而来：给车主出行带来不便的限行，真的使雾霾得到控制了吗？车主限行之“失”，会在治霾中有“得”吗？谢宁嘉的疑问可能会获得很多人的共鸣，他说：“这两天已经限行了很多车，但还是有污染，还有很大雾霾。所以我们私底下就觉得，都不知机动车的尾气，特别是私家车的尾气对雾霾有多大的贡献。”

　　白说

　　这次红色预警中，关于机动车单双号限行是特别引人关注的。第一次红色预警像一场大考试，出了很多的题，以后还得慢慢地解。但另一个关键是，限了机动车，起到的作用又有多大呢？

　　与PM2.5密切相关的氮氧化物

　　减排13%

　　12月10日中午12时，北京市雾霾红色预警解除，随着冷空气的到来，周四的北京街头再现蓝天。而对于付出单双号限行等代价的市民来说，红色预警措施尤其是机动车限行到底起到了怎样的效果，无疑是他们最为关注的问题。

　　本周四下午，北京市环保局公布了红色预警的初步评估结果，称减排措施将北京的日平均污染水平“拉低”了一个等级，由空气六级严重污染降低到了五级重度污染水平。

　　在各种减排措施中，北京市环境保护监测中心大气室高级工程师孙峰认为，机动车单双号限行发挥了较为突出的作用。

　　12月8号限行开始后，平均车速尤其是早高峰车速相比7号明显提高，与PM2.5密切相关的机动车氮氧化物的排放量因此减少了。

　　“氮氧化物排放整体下降”，这个结论也得到中科院大气物理研究所研究员王跃思的认同。我们把王跃思搜集到的数据做了如下图示。

　　我们将8号限行前后的两个时间段进行比较发现，限行后随着车速提高，一氧化氮排放比限行前减少了24%。

　　“汽车走起来的时候排放的二氧化氮多。而汽车都堵在路上，一氧化氮排的多。所以这次限行的一个最大优势就能看出来，一氧化氮的幅度下降最大，达24%，也就是说，我们的机动车不堵了，总量也因此排放得少了。”王跃思解释道。

　　根据王跃思的研究，氮氧化物排放的减少，导致空气中硝酸盐、硫酸盐的大幅减少，而这两种危害人体健康的物质恰恰就是PM2.5细颗粒物的重要组成部分。

　　跟同样气象条件相比

　　下降了14.6%

　　王跃思说：“一旦汽车开过去，你没看见它有什么污染。但是最重要的，汽车排放的氮氧化物，包括它排放的一些氨气，都会转化成粒子，二次粒子。汽车总体氮氧化物下降了，PM2.5中的硫酸盐、硝酸盐都下降了。硝酸盐下降最多，下降了70%，硫酸盐下降了60%。跟同样气象条件下比， PM2.5下降了14.6%。PM10值也下降大约是14%。

　　11月底北京曾发生过一次严重雾霾天气，王跃思选择11月28日作为参照对象，因为这一天与本次红色预警的第一天12月8日的气象条件和发展阶段都十分接近。

　　和PM10数值的相对下降，可以说这称得上是本次红色预警的最重要成果。

　　可是，为什么还有很多霾？

　　但与PM2.5和PM10的显著下降相比，颗粒更小的PM1降幅只有3.2%。

　　王跃思认为这可能是能见度并未明显改善的原因：“PM1是什么？对能见度影响最大的这部分更小的颗粒物。这次污染的PM1变化不大，所以我们红色预警也没看到浓见度有多大好转。”

　　而在这次红色预警过程中，与公众“马上见蓝天、空气质量迅速好转”的期待不同，预警第二天9号的空气质量进一步恶化，达到了本次雾霾的峰值，部分地区甚至出现爆表现象。对此，王跃思和孙峰都认为，短时间减排措施不可能根本扭转污染物累积的趋势，红色预警的作用可能主要体现在控制雾霾加重的速度。

　　孙峰认为，这种污染控制措施，第一时间就会得到大幅度的改善不太现实，因为其他方面的条件它本身就是种污染了，而且其他方面的条件还在进一步恶化。王跃思说：“红色预警最大的作用，就是把最高值往下降。你把雾霾从500下降到400，或者降到300，但老百姓什么感觉都没有。这个污染的控制源头减霾不是说停几辆车，或者是停几个工厂就能做到的。

　　白说

　　弄明白雾霾形成的主要原因，以便知己知彼，仗也好打。可让人哭笑不得的是各种说法不统一，不仅没让人弄清楚原因，反而成了更大的糊涂账。这边有人说，主要是机动车尾气，那边马上发布新说法是供暖燃煤质量差，还有天然防护林把风给拦住了等等说法，到底哪一个更靠谱？哪一个部门或机构公布的更靠谱呢？

　　王跃思：

　　单双号限行不可作为常态

　　会刺激有车族买第二辆车

　　从2012年开始，王跃思的团队就在试图找到灰霾形成的机制，并进而为控制灰霾污染提供科学可行的技术。而在此次北京红色预警中，王跃思和自己的团队所监测到的数据，也证实雾霾的成分中，由机动车导致的部分相对比例和绝对数值，与11月底的那次重雾霾相比，都出现了大幅下降。

　　周四，北京市环保局在评估此次红色预警措施的初步效果时认为，机动车直接排放水平的降低减少了向PM2.5的二次转化，对抑制污染程度进一步加重起到了积极作用。

　　显然，无论从科学的数据分析还是应急措施的成效总结，机动车限行都带出了一种切中要害的味道，这也难怪同样在雾霾封城的河北，限行早已成了一项必要手段。

　　本周，河北多达12地市启动了重污染预警，但招致舆论抨击的是，其中廊坊、保定和衡水三市，仅仅在启动橙色II级预警时，就限定机动车按单双号出行。而根据河北省2014年底发布的《重污染天气应急预案》规定，这是只有在红色1级预警时才能对机动车采取的限制措施。

　　对于机动车限行问题，王跃思谈到：“为什么要限机动车的出行量？因为出行量限制起来比较容易，比较好操作，但是我本人认为它不是解决我们雾霾长期污染的一个方向。业务部门也好、政府部门也好，一定不要把单双号限行导向为一种常态，这是不可取的。”

　　如果一旦将单双号限行变成一种常态，王跃思认为：“很多有车族就会想了，我是不是再买一辆车，我有钱买一辆好的，没有钱就买一辆二手的，这样污染物就会变得更多了。而且我们再采取红色预警，再实行单双号限行措施时，就没有作用了。”

　　尽管在王跃思掌握的数据中，北京市机动车在重雾霾时的贡献率能够达到50%左右，他也建议公众在重污染天气尽量少开车，因为这毕竟关系到每个人自身的呼吸安全。但他同时也强调，频繁使用单双号限行，只会加速汽车保有量的提升，而真正降低机动车的排放污染，车辆出行并不是问题的最核心。

　　车、油、路

　　油的品质当反思

　　王跃思认为，改进油品质量是更根本的措施。

　　他说：“车油路，油是基础，第二要解决路的疏通问题，第三才是车。汽油中我们的烯烃含量很高，太高了，外国发达国家可能规定是15%，我们国家是30%；多环芳烃方面，发达国家规定20%以下、15%以下，我们国家是30%；发达国家汽油中60%到70%是饱和烷烃，我们国家只是30%多。我们国家的油品质量从标准上应该改进。”

　　首次启动红色预警的北京，在多方的努力和冷空气的助力下，迅速走出了重雾霾，但在简短享受两天的阳光后，又再度陷入重围。

　　显然，付出了巨大社会成本的一次红色预警，终归也只是一次应急措施，而这样的应急措施出现的次数，或许也在验证着雾霾治理的成效。

　　王跃思说：“别指望发红色预警，明天空气质量会变成优和良了，那是不可能的。红色预警污染物下降了多少，起没起作用，我觉得这是一个方面。最重要的一个方面，是让大家痛定思痛，想想今后我们的污染怎么治理，我们的日子怎么过。我们这方面欠账太多了，我们都已经过饱和不知道多少倍，你想仅仅做点什么单双号就能解决问题，那是解决不了的，现在离我们那个预值，还差得远呢。”