汽车厂商积极建厂扩产，来自销售终端的压力却没有影响其扩产热情

　　回顾中国的汽车市场，从2000年到2013年，除了2008年金融危机时期以及2011年、2012年的调整期之外，中国的汽车产销量均实现了两位数的增长。作为全球最大的汽车消费大国，中国已然成为各大品牌车企争夺的焦点，从产销量的竞争到争夺市场份额的竞争，在这场“圈地运动”中，主流车企们卯足了劲，纷纷希望自己在汽车版图中可以争得更多的“土地”。

　　在这场白热化的竞争中，除汽车价格持续走低之外，扩张产能也成为必经之路。产能扩张的过程中，像神龙汽车、东风日产等车企，多是因为现有产能满足不了销量需求进行扩产。然而，也有很多车企盲目扩产，一边是销量下滑严重，一边是到处新建工厂，产能利用率已经低于安全水平。

　　“汽车行业供求的矛盾是很突出的，结构性矛盾比总量的矛盾更突出。自主品牌车企产能扩张的速度更快一些，合资品牌好一些，产能与销量的矛盾没有那么明显。”国家信息中心信息资源部主任徐长明在接受《证券日报》记者采访时表示。

　　部分车企盲目扩产

　　汽车供需矛盾突出

　　有媒体报道，据不完全统计，奇瑞汽车2012年的产能为100万辆，而当年的销量为55.02万辆。2015年奇瑞规划产能将达到200万辆，预计销量为40万辆，产能利用率仅为20%。吉利汽车预计2015年的规划产能为200万辆，预计销量73万辆，产能利用率为36.5%。长城汽车2015年的规划产能为180万辆，预计销量为84万辆，产能利用率47%。

　　可以说，产能利用率均低于70%的安全水平。“与合资品牌相比，自主品牌车企形成的总产能与需求之间的矛盾非常突出。”徐长明告诉记者。

　　以长城汽车为例，2011年，长城汽车位于天津滨海新区的新工厂正式启动，总产能达到40万辆，规划占地面积约5350亩 ，一期投资28亿元，规划整车产能20万辆；二期年产整车20万辆，计划2012年8月份建成投产。

　　而在2012年，长城汽车的产能利用率还是处于安全水平之上的，随着产能的激进扩张，产能利用率越来越低。

　　与此同时，不少车企也存在这样的情况，销量下滑的同时还在积极扩产，自不用说，这种盲目的行为产生的风险。也不乏有一些这样的车企，利用产能扩张获得国家资金、土地方面的支持，本意并不在汽车主业上。

　　按照2013年汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆来计算，未来五年内，以平均每年7%的增速，到2018年，国内汽车的销量可超过2900万辆，对应的产量则是3100万辆。如 果车企扩张产能的数量远远超过这个水平，供过于求的矛盾势必越来越突出。

　　“在需求量快速增长的阶段，企业之间还没有形成谁占绝对优势的程度，都希望尽可能占据更多的市场份额，出现供过于求也是常态。”徐长明表示。

　　按照市场需求扩产

　　在推出新车的速度上，车企们在赛跑，在新建工厂的效率上，车企们仍需要赛跑，有了产量才可以谈销量。拿东风汽车公司来说，10月份，旗下的神龙汽车第四工厂在成都龙泉驿区奠基，东风日产大连工厂正式投产，两家新工厂的总设计产能均超过了30万辆。

　　据了解，神龙汽车第四工厂计划总投资123亿元，总设计产能为36万辆/年，预计2016年年底投产。大连工厂一期总投资额50亿元人民币，一期年产能达到15万辆，二期建成后产能将达到30万辆，主导东风日产旗下SUV车型的生产。

　　随着新奇骏的供不应求，对于东风日产来说，公司需要按照市场需求扩产，新奇骏将成为工厂目前投产的主要车型。同时，“我们在广东市场的市场占有率为14%-15%，但是北方市场只有5%，大连工厂的存在能够使我们在北方市场有一个更高的战略地位。”东风日产乘用车公司副总经理任勇表示。

　　在神龙公司总经理邱现东看来，产能明显赶不上市场需求是神龙扩产的主要因素。“我们在武汉有三家工厂，产能分别是30万辆、15万辆、15万辆，总产能60万辆。今年通过员工加班加点工作，产能达到70万辆以上，百分之一百二地释放了我们的产能，现有产能明显不足。”

　　汽车行业资深分析人士张志勇表示，车企扩张产能是根据产品的竞争力，细分市场的定位，未来公司的价格策略、产品策略以及大的战略方向，从长远来看，神龙销量超过100万辆是没有问题的，这个新工厂肯定需要建设。再者，当地政府给企业的优惠政策很多，企业投入的成本相对会低一些。

　　不愿输在起跑线上

　　来自中国汽车流通协会的数据显示，9月份，合资品牌库存系数为1.36，环比下降9%，处于警戒库存水平以下；进口品牌库存系数2.22，环比下降13%，仍处于较高库存水平；自主品牌库存系数为1.52，环比下降4%，处于警戒线水平以上。

　　进入传统的“金九银十”时期，经销商的经营压力明显减轻。犹记得，6月份的经销商库存预警指数创下历史新高，市场不时传出这样的消息，个别品牌经销商为了减轻库存压力拒绝从厂商进货，为了消化库存经销商赔钱卖车，新车卖得越多亏得越多。

　　在这样的背景下，厂商还在极力扩张，来自销售终端的压力并没有影响汽车厂商们的扩产热情。在张志勇看来，这是因为大家都很有信心，都不想输在起跑线上。汽车产能过剩导致优胜劣汰的情况是必然发生的，供求矛盾突出时就看谁家的实力更强。那么，在这场比赛开始之前，首先需要达到参赛的条件。

　　“这就是竞争，我不能因为别人做了我就不做了，那岂不是开始就认输了。就像拳击比赛，我不能刚上擂台不打就认输，肯定要准备。”张志勇告诉记者。

　　除此之外，新建设工厂在技术上非常先进，机器人广泛应用于新车的生产过程中。据了解，东风日产大连工厂焊装车间自动化率达到83%，并在国内首次导入滑板AGV，有效降低车间内的二次物流。在涂装技术方面，大连工厂导入了全机器人自动喷涂系统，大幅提升了生产效率。

　　对于神龙汽车第四工厂来说，“该工厂的节拍是每小时60辆车，这也是目前PSA集团全球最大的生产节拍。焊装车间100%自动化，可以焊装五种不同的车型。不管在成本上还是劳动生产率上，第四工厂都是非常高效的工厂。”穆浩然表示。