多年间围绕着“一汽-大众合资股比调整”，一汽集团与大众集团“暗战”不断，一度德国大众还公开在媒体发声指控一汽集团盗用其发动机和变速箱核心技术。如今，随着国务院总理李克强在访问德国期间表态“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽-大众合资企业中股份比例的请求”，首先从政府审批环节这已不成问题，剩下的就是双方股比调整比例的问题。

　　一汽-大众现有的股比结构为：一汽60%、大众30%、奥迪10%。它也是中国汽车合资企业中少有的中方持股比例远超外方的。此前有媒体报道，按照双方达成的协议，一汽-大众合资公司的股比结构将由目前的中德60:40调整为51:49。一汽大众官方与大众集团此后均未透露明确的股比调整比例，但依据一汽集团过往在股权问题上“寸土必争”的强硬态度，中方控股一汽-大众的格局不会变。

　　在一汽-大众股权调整势在必行的情况下，如何保证中方一汽集团利益最大化是国人关注的焦点。当德方大众集团以新能源汽车联合研发换取中方给予产能批复支持、以扩大在华研发合作为“诱饵”换取中方提前签署合资延期协议，它还有什么筹码换取增持一汽-大众股权呢？或者说，一汽集团当前最需要什么？

　　众所周知，一汽-大众成立的初衷原本是想“以市场换技术”，但几十年过去，中方在合资企业只能掌握生产技术，而最重要的开发技术一直被德方牢牢封锁，一度中方合作伙伴在技术上甚至连改动合资车型上的一个拉手的权利都没有。在一汽-大众的工厂中，大到厂长，小到车间主任，小组组长均由德国人任职，德国人对于自己的技术看管的很严格，想从这里边学点技术出来，实在是难上加难。

　　连合资企业都如此，更不用提利用德方技术“反哺”一汽自主业务了，早前大众甚至指控一汽模仿拷贝四项大众专利技术，多年的合作伙伴甚至不如“后来者”丰田、马自达够意思，要知道一汽自主品牌红旗与奔腾之所以有今天源于这两家日系车企提供平台技术。

　　以一汽红旗为例，早年为寻求与一汽集团合资的大众汽车，曾将奥迪100的底盘技术转让一汽打造红旗轿车，但由于新车平台技术“断档”以及大众在随后的技术转让上严防死守，基于奥迪100开发的“小红旗”就此走向衰亡；直到一汽集团与丰田汽车合作后，红旗回归“高端豪华”路线的第二款产品HQ3开始采用皇冠Majesta技术，并在皇冠底盘技术之上“再创作”开发出了如今的最新一代产品红旗H7。然而，皇冠终究不是豪华轿车，一汽红旗在此基础上开发的产品以豪华车自居“名不正，言不顺”，对于一个没有真正自主开发平台能力的中国豪华品牌来说，红旗需要什么不言而喻。

　　再看看一汽奔腾，一汽轿车通过代工生产马自达汽车，奔腾B50成功移植了马自达6平台后，在市场中获得了极好的反响，此后马自达又将马自达睿翼平台用于与奔腾B90共线生产。一汽轿车代工的好处显而易见，除了利润之外，还获得了马自达汽车包括图纸、资料等在内的部分技术，有利于自己在此基础上开发自主产品，比如目前市场热销的奔腾X80就是在马自达6平台基础上开发的。

　　尽管奔腾已经拥有马自达两代轿车平台使用权，但在涡轮增压大行其道的10万元以上级别市场，新款奔腾B70和奔腾X80采用的CA4GC系列发动机属于气道喷射增压发动机，与当前配置直喷涡轮增压发动机的合资车型相比仍有不小差距。即使是未来用于一汽B级和C级中高端轿车的CA4GC3T1增压直喷汽油机在耐用性以及稳定性也有待验证。这也难怪此前传出一汽仿造大众EA111发动机和大众MQ200变速箱用于自主品牌车型。

　　笔者认为，抛开政治意义，一汽-大众合资股比调整与否就是一门生意。既然是生意，当然中方不能做亏本的买卖，对于当下言必谈自主的一汽掌门人徐建一来说，“推进自主创新，做强自主品牌”是一汽当务之急，何不就着大众集团提高股比的需求，让德方“以技术换股权”，中方乘机拿下大众一些成熟的车型平台、发动机、变速箱技术。这样一来，一汽集团即使因出让股权短期内对合资公司控制力降低、未来利润受损，但从发展自主品牌长远计肯定是值得的。

　　以韩国汽车工业发展为例，韩国同我国中外合资完全不一样，合资期限、合作期限、技术引进期限不像我国那么长，也没像我国一些中外合资企业那样——尚未满期再续约几十年的。韩国在较短期限内有明确的目标：KD组装——引进技术，提高国产化——国内自主生产，自主开发车型——促进大企业成为骨干企业集团，参与海外竞争——拓展海外市场。

　　无论一个产业还是一个国家，只有自主创新才能掌握主动权，只有掌握核心技术才能振兴民族汽车工业。既然一汽-大众多年采取的“以市场换技术”没有达到预期，何不利用此次股权调整良机，要求大众集团在中国本地化研发和生产、自主采购等，进而创造一个有利于自主汽车整个产业链升级的环境。