□郑雪

　　在外国航企热衷于开通中国二线城市航线之际，有业内专家就指出，“只有二线城市，没有二线市场”。虽然在二线城市运营好一条洲际航线充满了挑战，但经过近两年的发展，外航已经取得了一定的成绩，并且仍在持续扩张。他们认为，从短期看有政府补贴，从长期看市场潜力巨大，一定能获得回报。

　　外航在中国二线城市开通洲际航线的历史并不长。2006年，荷兰航空开通了阿姆斯特丹—成都航线，成为首条外航开通的二线城市洲际航线。但是，在随后的几年中，外航对二线城市的热情并不算高，仅汉莎航空2008年开通了法兰克福—南京航线，荷兰航空2010年开通了阿姆斯特丹—杭州航线。

　　2010年后，外航在二线城市开通的远程航线数量迅速增多，成都、重庆、杭州等二线城市成为外航争抢的“香饽饽”。在荷兰航空和汉莎航空的引领下，阿提哈德航空、卡塔尔航空、法国航空、芬兰航空、英国航空、美联航都在二线城市开通了远程航线。亚太航空中心的数据显示，包括中国航企在内，2010年平均每天有1个远程航班（航程超过4500公里、不在亚洲内部）飞往中国二线城市，到2015年将增至每天11个。这些航班覆盖的城市对将从2010年的4个增至2015年的26个，外航数量将从2010年的2家增至2015年的8家。

　　尽管二线城市洲际航线的数量不断增多，但利润却不尽如人意。一方面，中国二线城市虽然人口稠密，但人们尚未养成出国长途旅游的习惯，而且从这里出境的高端旅客数量并不多。聪明的阿联酋航空很早就认识到了这点，所以在阿提哈德航空、卡塔尔航空深耕中国二线城市之际，阿联酋航空迟迟未采取行动。当然，这并不是说该公司对中国二线城市没有兴趣，只是还没有遇到合适的市场机会，能够在不分流北京、上海客源的情况下实现新的增长。毕竟，阿联酋航空在北京、上海市场发展得很好，使用的都是空客A380飞机，这些航线更加有利可图。在二线城市洲际航线成熟后，阿联酋航空极可能使用大飞机开通新航线，谋求后发制人。

　　另一方面，从短期来看，在二线城市运营洲际航班会面临季节波动、单向客流等挑战，从而降低了外航的盈利能力。不少外航会根据市场的变化，增减班次或更换机型，以满足不同时期旅客的需求。例如，法航的武汉—巴黎航线曾减少航班数量和换小飞机，甚至传言要停飞；芬兰航空的西安—赫尔辛基航线仅在夏季运行，冬季则停飞。

　　既然这样，外航对开通中国二线城市洲际航线的热情为何还这么高呢？首先，中国一线城市机场容量趋于饱和，外航很难获得新的航班时刻，但是他们又不愿意放弃诱人的中国市场，于是退而求其次，选择了竞争不那么激烈且收费标准更低的二线城市机场。

　　其次，地方政府往往对开通国际航线的航空公司提供大量的补贴。数据显示，部分国内城市在外航运营初期给予外航较高补贴，甚至达到了航线整体运营成本的50%以上。

　　再其次，运营从国际枢纽机场到中国二线城市的远程航线，外航比中国航企更有竞争优势。一是由于消费观念不同，高价值的旅客主要集中在欧美市场，他们更倾向于选择外航；二是外航有自身枢纽机场的优势，而中国航企在二线城市并不具备同等的竞争力。

　　最后，从长期来看，二线城市远程市场的发展潜力巨大。目前，外航在二线城市运营的洲际航班主要是前往欧洲和中东的，前往北美地区的航班数量较少，但将来很可能增多。值得注意的是，几乎没有外航在开通二线城市洲际航线后将其停飞的。相反，经过几年的市场培育，外航的这些航线渐入佳境。例如，英航虽然在淡季减少了成都—伦敦航线的班次，但是其旺季的持续时间正变得越来越长；法航的武汉—巴黎航线一度陷入困境，但经过两年多的市场培育，其客座率已上升至八成。同时，阿提哈德航空2015年全年在阿布扎比—成都航线上将提供每日1班的服务，这将成为外航在中国二线城市运营的首条每日1班远程航线。