在多次聚焦的中国高端装备出海镜头里，这是最引人注目的一次。

　　昨日(10月23日)，中国北车中标美国波士顿284辆地铁车辆，中标金额34.85亿元，与中国南车参投美国加州高铁项目的消息同时传出，引发国际国内一片热议。这是在经历由配件出口到整车出口、由中低端产品到高端产品、由欠发达市场到发达市场的三大转变后，中国轨道交通装备企业首次登陆美国高端市场。至此，也标志着中国高端装备制造真正实现除南极洲以外的六大洲全覆盖，进入一个全新的历史阶段。

　　不过，成功中标美国波士顿地铁后，中国离美国高铁市场还有多远？一时也成为业界颇为关注的话题。多位轨道交通业内资深人士昨日对记者表示，从现有国际竞争形势和中国高端轨道交通装备制造技术发展程度来看，中国高端轨道装备制造业未来在美国的征程依然漫长而艰辛，需要做好打攻坚战的充分心理准备。

　　中国高端轨交装备首次登陆美国

　　记者昨日从中国北车获悉，当地时间10月22日(北京时间10月23日)下午，美国马萨诸塞州交通局(MBTA)正式批准，将向中国北车采购284辆地铁车辆，装备波士顿红线和橙线地铁。这是中国轨道交通装备企业在美国面向全球的招标中首次胜出。

　　之所以备受关注，一方面，波士顿地铁始建于1897年，是世界上最早建成的地铁之一，比纽约地铁还早7年。且自1897年开通以来，一直都是西方企业的天下。也正因如此，中国轨道交通装备挺进美国的每一步，都要遭遇国际轨道交通巨头的围追堵截和苛刻的国际规则的限制。

　　北车人士告诉记者，打算进入美国市场，至少是十几年前的事情，直接瞄准波士顿地铁，则是在2010年以前。

　　值得一提的是，欧美市场一直是高端装备制造的业界地位与象征。2011年，中国北车第一次攻下欧洲市场获得法国罐车订单，已经被视作历史性的突破。而进驻美国直到昨日才得以首次告捷，其中的艰难与坎坷不言而喻。

　　据北车方面介绍，之前仅竞标巴西地铁就已经几乎将世界苛刻标准汇聚一身。包括防火、用于捆绑连接的电线要满足法国标准；车轮滑动预防要满足UIC规范；车轮、车轴等要满足美国标准；焊接要满足英国标准……这次美国地铁列车的结构强度、控制安全和RAMS(可靠性、可用性、可维修性、安全性)要求等方面也都是采用了美国标准，并且是在技术、标准、规范和法律等诸方面充分研究了用户要求，充分评估和规避商务风险的前提下，历经多年努力，才最终达成登陆美国的目标。

　　中国南车正式竞标美国高铁

　　在中国北车成功挺进美国市场引发高度关注的同时，中国南车也正式提交了美国加州高铁投标意向书，确认参与美国首条高速铁路项目的竞争。据悉，北车方面也有投标意向。

　　据媒体报道，美国加州的这一高铁项目需要不超过95列时速320公里的高速列车。中国南车及其旗下的唐山轨道客车及SunGroup将向加州价值680亿美元的高铁项目提交意向书。而据记者了解，中国南车于2013年7月在美国成立研发中心，分别与新泽西理工学院、德州大学圣安东尼奥分校两大知名高校联合建立联合实验室，为进军这一市场进行了充分铺垫。

　　不过，成功中标美国波士顿地铁，是否就一定能中标美国高铁？中国离美国高铁市场还有多远？

　　记者昨日从轨道交通业内人士处了解到，一方面，美国高铁项目开标时间未知，中方目前也仅是提交投标意向书。这次是否能够真正开标也仍然充满变数。而项目680亿美元的体量，换算成人民币高达近4200亿元，相当于国内京沪高铁投资额的两倍，工程之浩大，国际巨头竞争之激烈也可想而知。

　　为业内人士强调的是，一方面，地铁与高铁虽然看似相近，但仍是两个有着较大差别的技术领域。仅从速度来看，美国地铁列车运营时速为63英里(即102km/h)，而美国高铁要求时速320公里，后者的技术复杂程度和严密性自然更高。

　　但另一方面，能够与国际巨头在美国高铁市场同台竞标，也已足以提升中国高端装备制造业的世界形象和品牌效应，历史象征意义巨大。

　　同时，作为世界上城市轨道交通历史最为悠久、线路最为密集的国家之一，美国对城市轨道交通车辆具有持续的需求。

　　据悉，目前，纽约、费城、洛杉矶和芝加哥等城市有十余条城市轨道交通线路有车辆更新计划，美国也因此被视作世界上仅次于中国的第二大铁路市场。因此在业内人士看来，无论道路会有多么曲折，中国交通装备制造业想方设法进一步开拓美国市场是完全有必要的。