近日，工信部表示将开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。

　　新能源汽车的性能主要体现在电池的性能上，目前国内纯电动汽车的电池技术路线大体上分为两种：一种是三元电池，另外一种是磷酸铁锂电池。三元锂电池要比磷酸铁锂电池的动力电池体积小、能量密度大，而磷酸铁锂电池相对而言中国发展时间更长，能量密度低一些。

　　虽然只是“暂停”或是暂缓，但这一决定毫无疑问给国内三元锂电池行业踩住了“刹车”，从而引发了中国电池行业和新能源汽车行业巨大的争议。

　　据有关媒体报道，中国汽车工业协会副秘书长许艳华担心三元材料电池在国内刚刚起步，用于电动客车的安全性开发和验证都不够，相关测试标准不健全，有潜在风险。

　　但反对者表示，磷酸铁锂电池并不是绝对安全，以前也有起火的案例。微宏动力市场与战略总监宋寒表示：很多电池企业都不认可政府统一划定电池的技术路线。从安全角度衡量，“三元锂电池不一定就不安全，磷酸铁锂电池不一定就安全”。

　　锂电池专家、俄罗斯圣彼得堡大学资深研究员王庆生也认为，材料、工艺、结构、体系缺一不可，不是那个材料决定的电池性能，电池产业是发展的，材料何时都有利与弊。

　　在安全性方面再谨慎一点也不为过，安全无小事。苏州宇量董事长毛焕宇博士建议采取国际上通行的Fail-Safe(失效-安全)措施，即万一电池发生燃烧或爆炸(Fail)，也能确保乘客的安全(Safe)。他认为，只要确保电池质量，强化安全措施，无论是磷酸铁锂还是三元材料电池都不会对乘客人身安全造成威胁。因此没有必要限制哪种材料的电池在商用车上的使用。

　　工信部装备产业司司长张相木表示：三元锂电池比能量高，循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向。市场在售纯电动车型中，只有特斯拉等国外少数厂商使用的是三元锂电池。然而，情况正在变化，国内多家车企也都相继投奔三元锂电池阵营，包括北汽、江淮、吉利、长安、力帆、南京金龙、九龙等大部分国内主流车企都纷纷推出采用三元动力电池的新能源车型，对三元锂电池的需求正快速增长。

　　2015年2月科技部发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》，明确要求2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg。这让三元材料更加备受关注。

　　有分析认为，随着三元材料在动力领域安全性逐步成熟，以及消费市场对于续航里程的需求提升，国内车企或将掀起一轮由磷酸铁锂转向三元路线的变道风潮。

　　针对 “暂缓在商用车上使用三元材料动力锂电池建议”的讨论，中国电池网在北京、合肥、深圳、福建、浙江、山东实地调研与企业采访总结显示：绝大多数厂家和业内人士认为，不应暂缓，不能因噎废食，不能片面地厚此薄彼，技术趋势和市场潮流不能中止或者改变。

　　珠海银通新能源有限公司CEO薛嘉渔认为，如果中国锂动车厂商生产出来的动力电池品质不如国际厂商或一致性不够好，中国电动车厂商是不可能对国内产品网开一面而降低质量标准来采购低品质的国内锂电池产品的。同理，中国锂电池厂商如果还像以前一样一味生产低能量密度的磷酸铁锂电池，其结果一定是被其它国家的三元锂电产品挤到低端市场。“所以，动力锂电池产品的一致性及其能量密度是今后我国锂动车产品成败的关键。我们必须大力鼓励中国动力锂电池生产商使用三元材料。”