9月11日，国家质量监督检验检疫总局公布了《新速腾汽车耦合杆式后轴纵臂断裂问题缺陷调查结果》，并发布了《一汽大众新速腾汽车缺陷调查相关问题解答》。至此，新速腾召回事件在政府监管、公众维权以及企业应对等多个方面，开历史之先河，也表明汽车召回在中国正逐步进入到体系更完善、市场更理性的常态化阶段。

　　国家质量监督检验检疫总局（下称质检总局）发布的上半年中国汽车市场的召回数据显示：1-6月，国内共开展124次汽车召回活动，涉及缺陷汽车293.14万辆，召回数量同比增长155%（2014年同期召回缺陷汽车114.83万辆）。质检总局缺陷产品管理中心董红磊预计，全年召回数量将突破500万辆，而2005年全年的召回总量仅为5.78万辆，

　　9月11日，质检总局公布了《新速腾汽车耦合杆式后轴纵臂断裂问题缺陷调查结果》（下称调查结果），并发布了《一汽大众新速腾汽车缺陷调查相关问题解答》（下称解答）。至此，新速腾召回事件在政府监管、公众维权以及企业应对等多个方面，开历史之先河，也表明汽车召回在中国正逐步进入体系更完善、市场更理性的常态化阶段。

　　中国实行汽车召回制度的十年间，不但在量上有长足的发展，同时法规体系也正不断完善。董红磊透露，质检总局正在制定新的《汽车产品召回管理条例实施办法》（以下简称新办法），与《汽车缺陷产品风险评估与控制准则》（以下简称准则）以适应市场发展。而在本月11日，质检总局公布了《新速腾汽车耦合杆式后轴纵臂断裂问题缺陷调查结果》，不但首开向公众公布进一步调查结果的先例，更就公众关注的问题做出了QA，为此后争议较大的召回事件提供了处置先例。

　　尽管汽车召回在中国已不是新鲜事物，但离成熟还尚有距离。数据显示，今年上半年，受质检总局缺陷调查影响实施召回活动55次，涉及缺陷汽车187.62万辆，占2015年召回总数量的64%，企业主动召回的意识尚待加强，而质检总局发布调查结果之后，非但未使新速腾召回事件尘埃落定，更引起维权车主的激烈反弹，也与其结果内容留有“尾巴”不无关系。

　　被动召回仍占主流

　　2004年，国家发展和改革委员会委务会（下称发改委）、海关总署、商务部、质检总局四部委联合颁布《缺陷汽车产品召回管理规定》，开始正式实施汽车召回，当年召回车辆33万辆。之后十余年间，召回数量不断增长，在2009年突破100万辆，2012年突破300万辆，2013年则突破了500万辆。

　　罗兰贝格汽车行业合伙人张君毅向《国际商报》表示：汽车作为一种复杂的工业产品，又面临多样化的使用工况，召回一定会是常态性的。重点在于分析其召回原因，到底是因产品原始设计时未考虑中国特有的工况条件、还是供应商出现问题，亦或是一些意外性事件。

　　《国际商报》查询质检总局缺陷产品管理中心（DPAC）网站发现，今年上半年召回的车辆中，超过半数的汽车是因为气囊原因，其中不乏受之前高田缺陷气囊影响的产品。与此同时，包括宝马、奔驰、别克等品牌在内，都出现了由于供应商生产制造问题而导致的召回。

　　董红磊介绍说，目前由同一零部件引发多个主机厂产品的召回的现象，正越来越严重和普遍。正在修订的新办法将新增零部件生产者的义务。

　　《缺陷汽车产品召回管理条例》明确规定，汽车召回的主体责任在企业。张君毅表示，中国自实行召回制度以来，成果有目共睹，但还存在一些常规性问题。例如召回的联动机制还有待建立，当同批次产品在国外出现故障和问题后，企业应立即查询中国产品的情况，采取相应措施。“任何召回的初始方都不应该是质检总局。当产品投放市场后发生问题，就应召回，而不是质检总局去确认这是个问题，企业才采取召回。”《国际商报》查阅质检总局缺陷产品管理中心（DPAC）网站发现，此次公布的293.14万辆召回缺陷汽车中，共有包括气囊、转向系统、制动系统、发动机等在内的30类缺陷问题，涉及包括宝马、奔驰、奥迪、大众、丰田、通用、日产等在内的37个品牌。但其中，有187.62万辆缺陷汽车是受质检总局缺陷调查影响才实施召回，占召回总量的64%。

　　董红磊介绍说，目前中国的召回投诉总量仅占美国的7.61%，但受缺陷调查而召回的占比，已经超过了美国。

　　质检总局的第一次

　　自2004年正式实施汽车召回制度之后，2013年国务院发布了《缺陷汽车产品召回管理条例》（第626号令），明确了召回的概念、相应的监管部门及执行流程，由此中国基本形成了由法律、行政法规、部门规章和相关标准组成的一个召回法规体系。

　　但随着中国成为世界第一大汽车市场，召回车辆的数量迅速增多，问题种类也不断翻新。其中新速腾后轴纵臂断裂事件则因其巨大的争议性，成为近年来备受关注的召回事件，并由此引发了多个“第一次”。

　　2014年10月，质检总局网站发布消息称，针对新速腾后轴纵臂断裂问题，一汽大众汽车有限公司（以下简称一汽大众）与大众汽车（中国）销售有限公司宣布自2015年2月2日起，在中国召回新速腾汽车56.3万辆，进口甲壳虫汽车17.5万辆，免费为召回车辆在后轴纵臂上安装金属衬板。

　　这一召回措施并未被新速腾车主买账，反而不断升级发酵，与汽车产品质量认证和召回相关的政府部门也被推上风口浪尖。维权车主曾起诉质检总局不作为，但未被立案；7月，166名维权车主就国家工业和信息化部行政审批违法，向北京市第一中级人民法院提起诉讼，获正式立案。

　　之后历时一年，9月11日，质检总局公布了调查结果，表示经工程试验分析和专家论证，装配耦合杆式后轴的新速腾汽车存在纵臂断裂导致的安全隐患，构成缺陷。加装金属衬板之后，降低了纵臂变形的可能性；纵臂断裂后，衬板仍可保持车辆行驶一定里程；授权经销商进行的检测手段，会减小纵臂断裂的可能性；但在良好路面行驶时，衬板不能有效起到警示作用。

　　《国际商报》查询质检总局网站发现，此结果是首个在召回发出之后发布的缺陷调查结果。与此同时，质检总局还首次发布了解答，明确了在收集的457个纵臂变形、断裂案例中，有312例由严重碰撞导致，占68.3%；54例由非严重的碰撞或刮蹭导致，占11.8%；加装衬板后变形的37例全是车辆受过不同程度碰撞。

　　解答还回答了公众关心的检测试验方式，并给出了“静压试验表明，纵臂在加装衬板后抗压变形临界载荷较原结构有所提高。载荷均值由加装衬板前的24.07kN提高至30.50kN，增加了27%；拉压疲劳试验结果表明，相同工况下，未加装衬板纵臂样件裂纹扩展至20mm的循环次数为570次，而加装衬板后纵臂样件裂纹扩展至20mm的循环次数为7264次”，这样具体的数据。同时明确了政府部门在召回过程中的位置和职责。

　　对此，一位业内资深人士向《国际商报》表示，“质检总局这次的做法还比较好，向公众还原了检测的过程，甚至还有媒体问答。这可以成为一个契机，之后行业内比较有争议的召回事件都以此作为操作的范本。让汽车厂商服气，也让消费者明白。”

　　但同时他也提出，目前质检总局给出的结果，并未明确缺陷是新速腾后悬架的原设计缺陷，还是补救措施有缺陷。“如果是原设计缺陷，那么就是发生撞击时，纵臂不能发生断裂，发生断裂，就是设计缺陷。如这样定性，那么以后就要上升为一个标准，发生断裂就是有问题。如果是补救措施有问题，则需要进一步改进。”

　　以上问题还需要时间和更加完善的法规来解答。董红磊介绍，将在年底实行的新办法，进一步细化了生产者备案和车主配合的义务，为获取调查资料提供了方便；明确了召回管理与实施过程中的关键节点，针对各节点的时间提出规定；进一步强化了缺陷汽车产品召回工作中的中央事权以及信息管理、缺陷调查和召回管理的技术性工作。

　　危机公关并行

　　“我们马上要出大事了。”在9月10日，在质检总局公布调查结果的前一天，一汽大众公关部工作人员向《国际商报》表示。调查结果发布当天，大众汽车集团(中国)、一汽-大众以及大众进口汽车发表联合声明，表示“尊重并接受国家质检总局的调查结果，同时推出四项服务措施，并承诺”将在6~8个月内开发出进一步的技术措施”“让每一位车主都能安心驾乘”。

　　相比于之前新速腾召回公告发布数日后，大众方面才做出回应，期间任由各类传言流传的做法，此次应对可谓未雨绸缪。

　　一位行业观察家向《国际商报》表示，对于新速腾召回，此前大众方面危机公关方面出现了问题，令消费者形成了很不好的印象。“作为行业老大，应该扮演一个行业形象领袖的角色。在这方面大众方面还是比较欠缺。”但随着这几件事情（DSG召回、新速腾召回）的发生和发展之后，新一代的（大众）管理层会对这些问题更加慎重，“而且质检总局未来有停公告的权利，企业也会更加小心。”

　　上述观察家认为，相比于新速腾召回的公关应对，此次大众在美柴油车造假事件的危机公关则值得学习。“事件发生之后，德国总理迅速出面，之后CEO道歉、辞职，都显示出了充分的担当。”

　　9月18日大众柴油车在美排放造假被曝光，20日，德国大众汽车CEO马丁·文德恩发表声明向公众道歉，并表示将进行彻底的调查。22日，德国总理默克尔要求大众以“百分之百的透明度”查清这桩丑闻，至23日，文德恩宣布辞职。

　　对照这样快速的反应速度和高度重视，新速腾召回事件不断发酵，与其采用非独立悬架时未作官方信息说明不无关系。最初新速腾采用非独立悬架，被一些消费者和媒体指责为“减配”，是对中国消费者的“歧视”。但大众放弃了对此进行说明、解释的权利和时机，任由网上各种“专业说法”交流发酵，以致形成了一种“网上共识”：后独立悬架是新速腾的“原设计”，而采用非独立悬架是“临时更改”。这就使后来“新速腾必须更换后悬架”的说法能在逻辑上成立，也成为之后维权车主提出更换悬架的心理出发点。（见《大众在华30年中的两件大事》）

　　事实上，非独立悬架早已是熟透了的技术，所以无需更换，加固或更换“后悬架纵臂”即可解决问题，而更换成较为复杂的独立悬架是牵一发动全身的事，必须重新调整底盘结构，修改底盘各种部件的参数，涉及更多部件的更换，还要重新匹配测试，“临时更改”反而会增加风险。

　　上述业内人士认为，新速腾在设计上并不存在缺陷。遭受撞击，任何车都会受到损害，关键在于撞击后能否发现损害。“新速腾的问题是当场不断，后来断存在隐患。”如果最终调查证明这一观点，那么关键就在于售后服务对后悬架的检查是否到位，检测手段能够甄别出撞击损伤。