这是一场消费观念与技术革命的较量。

　　新能源汽车自从面世以来，在国际上发展迅猛，为了推动新能源汽车的发展，美国、日本、中国三大新能源汽车巨头都在用补贴政策代替市场行为，即便这样，消费者仍然难以改变对传统汽车的依赖，这将是一个艰难而漫长的过程。

　　政策不断加码

　　从财政补贴、免征购置税到不限行、不限购，中国一直在大力推广新能源汽车。

　　一开始就被贴上了环保标签的新能源汽车有着明显的区域发展特征。从2013-2015年，中国在88个城市重点推广新能源汽车，从图的分布中可以看出，这些城市主要集中在中东部空气质量较差的区域。

　　据资料显示，机动车、工业生产、燃煤、扬尘等是当前我国大部分城市环境空气中颗粒物的主要污染来源，约占85%-90%。其中上海、北京、广州、深圳等城市的首要污染来源是机动车。

　　在北京，今年6月1日起，纯电动汽车不限行，同时，北京市政府即将出台新能源汽车推广政策，对进口纯电动汽车摇号政策松绑。上海市为了鼓励私人购买新能源汽车，除了对使用新能源汽车的车主免费发放牌照，还将实行国家、上海和区级三重叠加补贴新政策。

　　另一方面，对于进口新能源汽车，美国新能源车特斯拉已经被广州、杭州、上海和深圳等城市列入新能源汽车补贴名单。据媒体报道，特斯拉等车企正在与北京市有关部门积极接触，进口电动汽车近期有望获得北京市的新能源汽车牌照。放行特斯拉仅仅是个开始，我们看到的，是正在升温的新能源车市场。

　　一边是频频推出优惠政策，一边是积极制定新能源汽车的相关标准。据统计，中国相关部门已经发布了75项相关标准，充电标准20项，整车标准20项，通用性的8项，储能装置11项，电机5项，基本满足车型推向市场的需求。

　　盈利成为困难

　　政策频频利好，大势所趋之下，新能源汽车企业岂能按兵不动。在经历2009-2014年的导入期之后，新能源汽车在2015年进入全面提速阶段。

　　今年前4个月，新能源汽车已累计生产3.44万辆，同比增长近3倍。上市公司更是竞相通过非公开发行募集资金，或者直接参股产业链上下游企业、成立并购基金、设立子公司等形式，介入或扩张新能源汽车业务。在最近几乎所有券商机构的策略报告中，新能源汽车都是重点关注的投资领域。

　　据统计，自5月份以来，已经有比亚迪、曙光股份、力帆股份等10家上市公司通过各种形式扩大在新能源汽车领域的投资，投资领域包括新能源汽车整车、锂电池、电机、电控、充电设施等。根据汇总，5月份以来上市公司通过定增募集资金，以及通过自有资金投资新能源汽车产业链的资金总规模超过270亿元。

　　汽车企业都想在新能源汽车这个市场占领先机，但消费者对此似乎并不买账，新能源汽车销售情况却并不乐观。2014年，我国新能源汽车销量达到7.4万辆，全年汽车累计销量达2300万辆。

　　新能源汽车售价总体偏高，是目前很多消费者不愿意购买的原因之一，顾虑最多的还是充电问题及电池使用寿命等带来的诸多不便。

　　目前市场上的充换电站，多为电网公司投资运营。当时国家电网希望未来实现充电站专营，成为最大的交通能源供应商，甚至有业内专家预测，未来充电站的盈利速度堪比印钞机，拥有渠道优势的中石化也加入到充电站建设的阵营。几年过去了，充电站并没有给运营企业带来预期的收益，反而成了烫手的山芋，大量充电桩闲置荒废。

　　去年，国家电网宣布支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场，但结果汽车整车企业似乎并没有太多动力去涉足这个投资领域。

　　“整车企业只掌握核心技术和生产线，其他零部件都有专业的供应商，充电设施并没有太多科技含量，和整车构造配合度低，不像整车和发动机那样关系紧密，所以目前不会投资做这件事。”一位上汽项目负责人曾对媒体表示。

　　电动车市场销量也的确还未达到能够让充电桩盈利的规模，在前景尚不明朗的背景下，投资者很难迅速投入充换电设施领域，而充电桩的发展艰难又反过来成为制约电动车发展的最大瓶颈，恶性循环。

　　然而从国际市场上看，并不是所有整车企业都无意投资运营充电站。日本四大汽车制造商丰田、日产、本田和三菱公司，以及日本发展银行，共同筹资联合成立Nippon充电服务公司，日本全国范围内推动电动汽车充电设施建设。此举被称作充电桩革命，因为这些充电桩将被安装在高速公路沿线、便利店以及其他合适的区域，电动车主可以随时随地充电，放心地在高速公路上行驶。

　　不能快速“回报”是必然

　　世界上第一辆电动汽车早在1834年在美国诞生，在新能源汽车技术研发和政策支持上，美国一直走在世界前列。

　　美国的电动车规划最早由总统奥巴马于2008年竞选时提出，并于2009年正式启动。当时，奥巴马政府推出一系列补贴、减税等优惠政策，支持插电式混合电动车的研发、生产和销售，大力推动汽车向“低能耗”的方向发展。

　　2010年4月1日，奥巴马政府颁布了第一个全国性汽车燃油能耗和排放新标准：2012年到2016年，所有在美生产的轿车和轻型卡车必须达到每加仑(1加仑约合3.79升)汽油行驶35.5英里(约合56.8公里)的平均油耗标准，比现行每加仑25英里的标准提高了42%。

　　对于新标准，美国汽车制造商认为，新标准虽然苛刻，但为未来几年汽车燃油能效设定了明确的路线图。面对日益苛刻的环保标准，美国汽车企业必须加快新能源汽车研发步伐。

　　从2010-2014年初，全美已售出超过19万台电动汽车。在这个第一辆新能源汽车的诞生地，尽管得到了联邦政府的政策“力挺”和科研团队的全力相助，但其新能源汽车的发展路途并非一帆风顺。

　　数据显示，2012年，纯电动汽车在美国销售14687辆，仅为全年汽车销售量的0.1%。分析人士指出，产生这一结果的主要原因是，锂电池的技术进展缓慢。而雪佛兰VOLT、菲斯克等领先厂商都发生过碰撞后电池起火事故，为消费者接受电动车直接蒙上了阴影，也为产业的发展招致质疑声。

　　同样是2012年，美国能源部正式宣布，奥巴马计划到2015年全美将有100万辆充电式电动汽车的目标尚难实现；2013年2月，奥巴马政府承认新能源汽车规划失败，美国电动汽车制造商因此纷纷倒闭或陷入困境。

　　充电时间长、配套设施不完善等问题，同样也困扰着美国的新能源汽车使用者。据通用汽车中国公司车辆工程及电气化总监马特介绍说，截至目前，美国全境已建成超过18000个充电站，但建设的速度仍然跟不上电动汽车(含插电式混动车/增程式电动车)的增长速度，许多人抱怨美国的公共充电桩不足。

　　通用汽车做的一项统计(只包括日产聆风和雪佛兰沃蓝达)显示，这两个品牌的美国车主中，65%的人会在家充电，32%则选择在办公场所充电，在其他场合(特别是公共充电桩)充电的仅有3%。

　　观察人士认为，政府的政策大力支持难以快速得到“回报”是新能源汽车“革命式发展阶段”的必然经历，也许这是每一个发展新能源汽车的国家都会遇到的难题。

　　未来机会在哪儿

　　不限行、不限购、补贴等政策利好之下的产销量增长能持续多久，现在还是个问好，但用户是一切商业的出发点，新能源汽车也不例外，落脚于产品本身，兼具使用便利、保养低廉特性的可靠产品，才能抓住消费者的心。

　　这里需要提到的是，获批进入中国市场的特斯拉就是一个成功的例子，特斯拉公司是一家创办于2003年的美国本土知名电动汽车制造商。2013年，在全世界有众多电动汽车制造商中，特斯拉成为首家盈利的企业。

　　2013年，特斯拉通过不断改善电池管理系统提升续航里程和安全性，成为引领全球纯电动汽车革命的领军者。由于该公司研发的Model S一次续航里程高达480公里，支持45分钟快速充电，在北美汽车市场迅速取得成功，并且由于美国能源部对新能源汽车的补贴，其实际售价仅为8万-9万美元，对比同样性能的高端跑车，性价比“十分可观”。

　　电池技术的不断改进对新能源汽车可谓影响重大。与纯电动汽车需长时间充电、仅能维持短距离驾驶相比，氢燃料电池汽车更能满足人们日常需要。从技术上说，氢燃料电池车在充气速度、续驶里程、最高车速等性能方面已完全可替代目前的汽油车；而且，氢燃料电池车不排放CO2和氮氧化物等温室气体。美国曾在2008年预测，如发展势头强劲，到2030年将有80%的内燃机汽车被氢燃料电池车取代，即使发展不够如意，也将有20%的传统内燃机汽车被替代。

　　当然，如果不能从技术上解决，从用车形式来寻求新的商业模式也不失为一种策略，摸索分时租赁和物流应用等领域的电动汽车应用，完全能够提高电动汽车的性价比和使用效率。

　　2015年5月，易到用车在北京召开新闻发布会，以“时尚”之名发布了“E-Car”计划：易到用车将陆续在北京、上海、广州、深圳等地上线数千辆新能源车型，3年内让新能源车超过平台车辆总和的50%。尽管业界认为易到用车只是拿新能源车作为噱头，但是易到用车攻关总监胡绪雷解释，新能源车是易到用车想提倡的一种“绿色出行”观念，价格低则是因为对于电动汽车来说，除了车辆的购买、充电等其他费用基本可以忽略不计，这是电动汽车本身带来的“价格红利”，并非易到用车要打价格战。

　　在厦门、在武汉、在南京，新能源汽车已经被投放到出租车行业，不少出租车司机表示月收入增加近千元。不过，电量剩10%-15%的时候，就要找充电桩。相对而言，电动车跑短途很方便，但不适合长途。大面积推广新能源车的同时，充电桩的布局已成为成败的关键。