一汽集团与东风集团换帅居然被部分媒体遐想成两大集团合并，从汽车业发展规律上讲，不仅可笑，而且无知。不过无论从反腐角度，还是从企业业务角度，两个新帅面临的挑战都是巨大的，而其中一汽集团则更甚。

　　□本报记者岳伟

　　日前被传的沸沸扬扬的一汽集团与东风集团合并一事终于被东风集团正式否认。5月5日中午，东风集团通过其香港上市公司发布公告称，经与公司控股股东东风汽车公司核实，公司控股股东和本公司均未得到来自于任何政府部门有关上述传闻的书面或口头的资讯，均未向任何部门表示过此类意向，公司董事会亦未研究相关合并事宜。公司目前也无任何应披露而未披露的资讯。

　　合并的传言实际上是两大集团换帅一事的衍生物。此前，媒体报道称，现任吉林省委副书记、前一汽集团董事长竺延风将出任东风集团董事长，而现任东风集团董事长徐平将出任一汽集团董事长。

　　5月6日，中共中央组织部宣布，竺延风同志任东风汽车公司董事长、党委书记；免去徐平同志东风汽车公司董事长、党委书记职务，另有任用。而这“另有任用”已被知情人士证实是去一汽集团任董事长、党委书记。但对两大集团合并一事，国内著名汽车评论人李安定表示，这完全是不懂汽车发展规律的媒体在炒作，是不负责任的哗众取宠。

　　两个“胖子”绑在一起有啥意思？

　　对于资本市场来说，一汽与东风合并或许有一定意义，尤其是对一些股市的投机分子。有证券业内人士向《国际商报》透露，“合并”的传闻很可能是部分人士的有意为之，在“南北车”合并之后，这些人在利用国企改革的风潮进行新一轮炒作。

　　事实也的确如此，在“合并”传闻流传后的第一个工作日（5月4日），东风汽车A股（600006）自开盘就处涨停状态，报收8.58元，涨幅10%；一汽轿车涨幅也达9.99%，报收25.87元。但东风汽车为保证信息披露的公平、公正，维护广大投资者的利益，避免公司股价异常给广大投资者造成损失，申请股票5月5日停牌。紧随其后，传闻所涉及的东风科技（600081）和一汽轿车（000800）也随即停牌。

　　而5月5日下午东风集团正式辟谣后港股复牌，东风集团股价下跌2.76%，当日收盘报收12.7港元；而其A股东风汽车在昨日复牌后，截至记者上午截稿时，下跌7.11%，报收7.97元；一汽轿车昨日仍停牌。在这短期的一涨一跌中，是否足以体现“两大集团合并”谣言是种投机行为呢？

　　但另一方面，从实业角度讲，两大汽车集团合并有多大可能性呢？对此李安定表示，首先从企业文化层面讲，一汽与东风都是国家老央企，其企业文化及管理意识都很传统、僵化，并且几代人都是这样传承下来的，面对目前汽车业人才大量流动，技术大量流动的现实，两家企业合并在文化上和体制上并没有什么创新，去突破旧有的意识思维，更不可能激活两家都看中的自主业务。其次，可以说两家央企都被合资板块养成了“胖子”，其自主业务都很弱，而且业务性质及产品本身同质化严重，这样不顾市场经济规律，一味做大，非要把两个“胖子”绑在一起有什么意义呢？

　　目前国际汽车业成功的合并案例中，首先是资产层面的重组，重要的是两家企业在产品、财务、市场等方面各有所需，或者互补性强，而这些案例无疑都是内在符合市场经济规律的行为，而如果一汽与东风合并，则不是这样。

　　徐平挑战或大于竺延风

　　虽然两大集团合并一事已被确认为子虚乌有，但两大集团换帅已是确定的事实。

　　据了解，中央给予二人的任务是先去集团建立“防腐”机制，再图集团业务发展。不过这种让二人即当“黑脸”，又当“红脸”做法，在李安定看来挑战太大，建立“防腐”机制即要打破原有机制，这是要得罪人的，而力图业务发展是需要人的，这中间很容易出现冲突。在一个集团如果这两件事分别由两个人完成，这会更合理。“而且汽车产业是个充分竞争的产业，一般产品开发周期都在3~5年，在基础开发方面本已就落后于其它自主企业的一汽与东风，要想在短期内完成从‘防腐’机制到激活自主业务，恐怕是期望过高了。”

　　有业务资深人士对《国际商报》表示，相对于竺延风来到东风，徐平去一汽的挑战会更大。他强调，东风这几年的国际化发展速度较快，合作意识开放程度也随之加大，反观一汽，更像是“铁板”一块，外人很难进入这个东北圈子。（下转C2版）

　　的确，近几年随着在海外并购，东风国际化步伐越走越快，尤其是去年入股PSA后，东风国际化有了质的改变。东风不仅在PSA经营大幅回暖好转的情况下分得了可观的红利，而且凭借“资本换技术”的后合资时代的新路径正在实现自主技术的飞跃提升。在携手联姻一周年之际，东风又与PSA联合开发“全球模块化平台（CMP）”和联合设立“共同研发中心（DPCT）”，共同组建联合项目开发团队并共享平台知识产权。据悉，双方将投入近2亿欧元，在全球模块化平台（CMP）上打造B级（中型）和C级（中大型）乘用车。预计到2018年到2020年之时，双方将基于该平台面向全球投放10款基本车型，产能或达千万辆。

　　即便如此现今的东风自主业务仍需合资板块给予技术支撑，就连东风自主业务的内部人士都曾坦言，要赶上目前领先的自主企业，即便拥有合资的协同效应，东风还需花上3至5年的时间。

　　反现一汽自主业务则更加尴尬。投入巨资研发的红旗，在2014年仅售出两千多辆，始终游历于市场的边缘；曾经纵横全国汽车市场夏利，其上市公司在2014年已是连续两年亏损，并戴上了“*ST”的帽子；曾是商用车主流的解放品牌也被东风、重汽先后超越。

　　而在对外合资合作方面，一汽更是停滞在上世纪90年代水平，这与现今北汽与戴姆勒交叉持股、东风入股PSA、上汽与通用联合开发的主流合资合作模式形成强烈反差。同时随着反腐波及面扩大，一些业务陷入停顿。据一汽一内部人士向《国际商报》透露：“现在很多项目没法干，一干就要用到钱，谁要主推，就会被认为与个人利益有牵连，这样一来都怕担责任，所以现在的项目大家基本都拖，除非到实在没法拖的地步，还要集体拿主意，项目才能干。”

　　对此上述资深业内人士指出，首先一汽被“共和国汽车工业长子”这一名号压的太死了，导致其对外合作的开放速度缓慢，程度及效率也很低下；其次原有国企体制及其复杂的裙带关系在反腐的大潮中被瓦解的同时，也带来了发展的停滞，目前这种机制真空状态虽然急需解决，但涉及整个大国企改革问题，挑战更是巨大。

　　此外竺延风与徐平两人的业务能力也是决定集团未来业务走向的关键原因之一。据悉，竺延风在一汽当政期间，很多业务都是由其亲自开展，而徐平在东风很多涉及党政工作，加之作为吉林省委副书记的竺延风有着更广阔的工作经历，相信在业务方面，竺延风比徐平要更自信。