铁路运输业常被认为是资本密集型行业，各国对铁路的架设期望很高，通常要求其维持运营至少数十载。在人们的主观印象中，决策者面对铁路建设这种宏伟计划时，需要充分考虑其全生命周期成本、建筑质量与寿命、供应商的技能与水准等一系列因素。然而，目前欧洲铁路招投标中却存在这样一种趋势：政府在面对短期融资压力时常常被迫以最低价中标法选择供应商。

　　公共采购占据了欧盟GDP的20%。2014年，欧盟就已基本完成公共采购框架，其颁布的新版欧盟公共采购指令中明确指出，在价格外，采购合同还需考虑质量、技术优势、运营成本等一系列因素，以符合经济最有利标的原则（MEAT）。这一原则也成为欧盟采购授予合同的唯一标准。

　　“我们没有其他选择，必须这么做。”普拉策解释道，如今，有越来越多的部门开始遵循这一系列新准则，身处铁路行业内的普拉策并不期待制造什么奇迹。对于与绩效相关的采购，普拉策也给出了生动解释，他表示联合国就采用了这一采购系统，其采购人员在项目中必须考虑采购的产品与服务在全生命周期内的成本收益、风险与资源，从而获得最优的采购结果。

　　如今已有一些积极的迹象表明，世界范围内有越来越多的铁路业成员在采购中更加注重采购绩效。普拉策继续解释道，联合太平洋公司在修建北美一级铁路时就已在行业内建立起绩效最优的风向标，如今，巴西著名的重载铁路运营商Vale与MRS物流以及澳大利亚力拓集团均已采用经济最有利标的原则。

　　然而，尽管欧盟已出台新公共采购指令，针对合同授予原则提出更高标准，但在实践中似乎并无长足进步。“不幸的是，只有少数基础设施管理者在合同的选择中有更为智慧的选择。”普拉策举例说道，“其中就包括瑞典和奥地利，他们在选择铁路建筑供应商时会谨慎审查其绩效水准，包括对产品质量的评价、服务效率与后勤保障；荷兰则会从生态可持续发展的角度选择供应商，瑞典会从供应商是否能及时交付工程、缓冲库存及技术创新角度择优选择。”

　　在2014年铁路行业论坛上，德国铁路公司DB在其声明中提出将以经济最有利原则选择标的，如果铁路业希望获得更高绩效，就意味着他们需要在研发上投入更多从而获得更高的技术水平。“走创新路线是由于创新会让铁路使用者们也就是普通民众受益更多，我们当然想以最低生命周期成本获得更好的绩效收益，我们生产钢铁，但只出售加工品，这就意味着需要更高级别的研发能力，适应市场需求。同样，在铁路领域，我们不再使用合金技术，而是采用热处理技术改变钢铁的微观结构使其变得坚硬牢固，以减少钢轨磨损与滚动接触疲劳。”普拉策继续解释道。

　　“美国亿万富翁斯坦·科伦克曾说过，经济学是为了创造双赢局面，或者换句话说，持续且成功的商业关系是无法建立在简单的购买与供应协议之上的。相较于契约承诺，系统性合作会为我们带来更多。”普拉策总结道。