在看到前景光明的同时，不论是业界还是消费者也都有一个共识：新能源车这条路还很不好走。

　　原因之一，是在城市交通中，新能源车还没有显示出压倒性的优势。比亚迪汽车工业有限公司商用车销售部总经理王杰说，在现有条件下，和公交系统相比，私家车使用新能源的吸引力并不十分突出，“现实中私家车一天里程也就在50公里左右，价格相对较高的新能源车节省不了太多油钱，但是出租车、公交大巴就不一样了。出租车一天行程500公里左右，一个月节省的油钱接近10000元。公交车的情况更突出，电动大巴和燃油大巴比起来同样一年可以省下10多万元油费，这就有很大吸引力。”

　　其次，消费观念的转变也同样需要时间去磨合。王杰说，即使作为国内目前销售最好的新能源汽车企业之一，比亚迪同样痛感到“宣传不够、品牌影响力不够”，“很多人还不知道新能源车到底是什么样的，有哪些好处”；而记者从一些汽车销售店获知，不少消费者对新能源车的安全性和里程持续性存在忧虑，认为这些问题尚待时间检验。

　　然而，和购车观念、购车动力等“软环境”相比，真正让潜在消费者直接感到不满的还是新能源车配套设施不足、城市交通的支持体系有待完善等“硬伤”。

　　在深圳罗湖区2001年建设的一个小区内，比亚迪“秦”车主李先生告诉记者，购买这部车之前，自己曾经跟小区物业商量过，希望能建设一到两个充电桩供自己和将来可能购买新能源车的车主充电，但是物业管理方表示，由于小区年代较久，车位和户数配比严重不足，现有停车位远远不能满足停车需要，晚归的车辆往往都需要停到消防车道和绿化带上，如果再建设充电桩，相当于直接占用两个正常车位，对小区其他业主不公平。现在，李先生只能每天争取提早回家，将“秦”停在自己家楼下，从自家住的三楼接线下来给车充电。“还好买的是可以插电的混合能源车，如果没有电了靠汽油也能跑，不然充不到电的时候只能把车放着当摆设了。”

　　事实上，早在2010年10月，深圳市就发布了《关于住宅区和社会公共停车场加装新能源汽车充电桩的通告》，要求各住宅区普通充电桩按住宅区现有停车位的5%进行基本配置，社会公共停车场暂按现有停车位的10%进行基本配置。随后，深圳市发展和改革委员会通过媒体公布了深圳首批安装新能源汽车充电桩，并在全市各区选取了14个示范小区。但是4年多过去了，现在充电桩却基本处于闲置状态。

　　在属于先期安装的福田区莲花二村里，记者在该小区靠近路口的停车场找到了十余个带棚顶的充电桩，但是这些带有充电桩的停车位已全被被划为“固定车位”，占用车位的均为燃油车辆。而充电桩只有少数几个显示仍在工作状态，其余的均为黑屏。有居民表示，占用这些车位的并非小区居民，而是附近的企业，带充电桩的车位白天被外来车辆占用，晚上该企业会将车位锁上，普通居民根本无法在此充电。而在同被要求安装充电桩的星河时代、中海华庭等其他小区，记者没有找到安装好的充电桩。

　　除了小区充电外，深圳还部署了公共停车场和社会充电站供新能源汽车充电，而这些地方的情况怎么样呢？记者在3个月时间里多次探访了已安装充电桩的五洲宾馆，发现虽然没有被占用为“固定车位”，但是这些车位每次停驻的并非新能源车辆。另外，在位于华强北的南方电网营业厅，记者也找到了充电桩的身影，但是一位工作人员告诉记者，这里基本没有新能源车进来充电，并且这个院子属于南方电网公司，不开放给私人停驻充电。

　　不配合私家车充电的，还有公交充电设施。为了推进新能源车的发展，深圳目前在市内各区建设了大型的充电站供电动公交车和电动出租车充电，在位于龙岗区的一处充电站，记者向工作人员表示想进去充电，工作人员直接拒绝了记者，表示该电站仅为公交车辆使用，外来车辆一律禁止入内。在东部公交甘坑总站、福田枢纽等充电站，私家车同样被拒绝入内。

　　据熟悉情况的内部相关人士介绍，充电站、充电设施的配套建设之所以困难重重，原因包括技术和体制两方面。从技术上说，新能源汽车用电价格执行什么标准、充电时如何计费、如何保证相对占用时间较长的充电站有合理盈利空间，各地都还在探索中，有的还需要国家层面认定；从体制上来说，充电站建设涉及规划、国土、电力、交通、消防、工商等数十个部门，牵一发而动全身，“现在市区内连公交站都不够地方设置，哪还有空间和余力设置公用充电设施？”

　　而这种局面想单靠企业和消费者突破，难上加难。记者比亚迪汽车公司内部看到，他们已经设计完成了多种充电整体解决方案，最多的是可以同时容纳400辆车充电、单层占地面积不到600平米的“空中充电塔”，可是由于深圳市区内土地面积极度紧张，目前只能在远郊设置，“实际上没有车主会跑到这里来充电再开回去，要想实现突破需要政府部门下更大决心。”