● 充电桩是电动车必备的配套设施，其数量、区域分布点直接影响着电动汽车的普及

　　● 通过创造好的建站建桩市场机制和环境，将各方力量凝聚到促进充电基础设施建设上来，形成“共振”

　　● 企业在充电桩建设中要通过技术创新，降低充电设施建设成本，减少建站建桩土地占用，以提高效率和效益

　　发展新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力的重要途径，也是加快汽车产业转型升级的战略举措。得益于国家政策的大力支持，去年我国新能源汽车销量创出新高。

　　不过也要看到，在一些试点城市，新能源汽车“仍然推而不广”。目前，我国新能源汽车累计销量离国家规划的50万辆目标远不仅是“一步之遥”。

　　为何如此尴尬？原因较为复杂，既有产品种类不够丰富，也有单车售价偏高，超出了普通百姓所能接受的消费范围，还有动力电池技术没有实现革命性突破等因素，但笔者以为，问题的关键更在于，充电等基础设施建设滞后，制约了当前新能源汽车市场消费潜力的释放。

　　充电桩是电动车必备的配套设施，其数量、区域分布点直接影响着电动汽车的普及。有数据表明，截至2014年，我国新能源乘用车保有量已经接近12万辆，但建成的充电桩仅有3万多个。更令人担忧的是，这个“剪刀差”还有日益扩大的趋势。以北京市为例，2011年，北京电动汽车与充电桩的比例为1:1，随后两年下降到2:1，2014年变成了3:1。应该说，北京在新能源汽车推广上还算给力的，其充电等基础设施建设也不过如此，其他城市情况可想而知。

　　按照常理，若充电不方便，消费者自然就希望电池续驶里程越长越好，甚至达到400至500公里。事实上，在电池核心技术没有新的突破情况下，这样的里程要求，对车企而言，却是一个不小的挑战。为什么？这倒不是说车企生产不了符合超长续航里程的电动车，以目前业界的技术水准和造车经验来看，要延长续航里程，无非就是增加汽车的电池数量。

　　问题是，电池多了，车辆就重，耗能就增加。要知道，汽车的行驶阻力与车重成正比，车重的不断增加，会使汽车的能耗大部分消耗在自重上，而不是满足客货运输的需要，起不到节能减排作用，更与发展新能源汽车初衷背道而驰。而且，新能源汽车装载的电池越多，价格也就越贵。

　　反之，若充电设施健全，驾驶者行驶100至200公里就可以找到地方充电，那新能源汽车就不需要配置太多电池。这样不仅缓解了消费者的焦虑，而且汽车的价格也会随之下降。因此，充电桩的使用是否具有便利性，在一定程度上决定着新能源汽车的推广。

　　如何加快发展？政府固然要加大投入力度，但更要注重发动市场的力量。充电桩建设不是单纯的技术问题，而是一个系统问题，涉及政策、土地、规划以及各种主体的利益分配。据统计，去年北京市个人消费者所建的充电桩虽然只有1600多个，却涉及1300多家物业公司，几乎每建一个私人充电桩都要和一家新的物业去谈，情况纷繁复杂。这就要求政府通过顶层设计，制定一部规划，出台一系列标准，通过创造好的建站建桩市场机制和环境，将各方力量凝聚到促进充电基础设施建设上来，形成“共振”。

　　当然，不管政府怎么投入，建设主体最后还是会回归到企业身上来。由于充电桩的建设成本较高，且现在的利用率很低，目前国家电网的充电桩业务大面积亏损，成为“烫手山芋”。因此，企业在充电桩建设中要通过技术创新，降低充电设施建设成本，节约用户充电时间，减少建站建桩土地占用，以提高效率和效益。同时，在日常运营中，还要善于通过互联网将充电桩运行状况、车主预约、电动汽车充电、计价收费等相关功能连接起来，建设多层级平台，探索出新的商业模式。比如，在电动车充电过程中通过衍生出一些增值服务，“羊毛出在猪身上”，从而实现“消费者充电不收费”，满足消费者新的需求。