把专车和出租车纳入更开放且规范的管制中，如果确实担心出现安全隐患，可以共同探讨更加严厉的准入标准，或者选择一些城市作为试点逐步推进，这才是符合“公共利益最大化”的做法。

　　3月13日，交通部长杨传堂在接受媒体采访的时候表示，“为了安全，永远不许私家车进入专车”、“出租车份儿钱不会降”。杨传堂同时提到“改革要讲最大的公约数，企业、平台、消费者都要考虑。我们第一考虑的是消费者的利益，然后才是经营者的利益”。杨传堂此番表态，再次引起了公众对专车放开，以及出租车改革的关注。

　　专车和出租车制度怎么改，民众的利益无疑应当放在首位。而对于普通民众来说，最大的利益无非是“有安全的车可以坐”。目前在许多城市，由于长期存在的出租车行业牌照数量管制，运能供给严重不足。根据统计，北京每天150万人打车，其中只有90万人可以打到出租车，成功率只有60%。打车本身没有任何区分度，因此没打到车的60万人中，可能有马上要去医院临盆的产妇，有在寒风中瑟瑟发抖的老人，也可能有深夜独自在街头等车回家的女性。在严重的供需失衡下，连最基本的用车需求都无法解决，更不要说什么安全、利益得到保障了。

　　北京市有6.7万出租车（这一数字十年基本没有大变化），黑车数量却超过正规出租车，连吉利汽车董事长、政协委员李书福在北京参加两会都不得不坐黑车出门，更不要说普通百姓。这些毫无管理却长期存在的黑车既是极大的安全隐患，却也每天在为那60万打不到出租车的人解决出行途中的燃眉之急。

　　要从根本上解决运能问题，最好的办法是放开出租车和专车的数量管制，最大程度释放运能，然后共同探索安全保障问题。

　　对于出租车而言，公司体制可不可以改，牌照数量可不可以大幅度增加，这应都是可以讨论，可以尝试的。既然民众出租车需求有那么大的缺口，就该想办法满足。在许多大中城市，出租车并不是小众交通工具，而是公共交通的重要补充，有准公交的性质，目前过于严格的管理，显然不符合实际。

　　对于专车而言，如果给专车平台戴上“镣铐”，只允许租赁牌照汽车上路，必将使专车对运能的改善停留在“杯水车薪”的地步。全国有租赁牌照车辆不超过35万辆，就算全部用作专车，也远远满足不了需要。在美国，对于召车软件，采取的是“企业自律”式监管，仅要求企业对服务车辆、司机、保险及价格进行审查，即简单满足持有商务用车驾照、能提供车管局车况报告、车辆符合州法律保险这三个条件。这种企业认证，政府监管的模式值得我们借鉴。

　　把专车和出租车纳入更开放且规范的管制中，如果确实担心出现安全隐患，可以共同探讨更加严厉的准入标准，或者选择一些城市作为试点逐步推进，这才是符合“公共利益最大化”的做法。