自2010年以来，通用航空这一概念进入了投资商的视野，这得益于国家出台了一系列发展通用航空的利好政策。不同的投资商对政策有着不同的解读，这也就造成了一股投资热潮，各类通航产业纷纷上马。

　　2014年底，低空空域改革会议又让通航投资圈看到了希望，在经历了近4年的一个投资轮回后，在2015年的新起点上，有不少投资商调整了思路，通航小镇、飞行服务站等产业逐步登场，使通用航空产业投资市场依然看点十足。

　　□本报通讯员 蔡国忠

　　如今，很多通航企业意图从多个切入点杀入通航产业，使通航产业投资呈现出更多的思路和手法，这些趋于理性的投资行为是值得肯定的。当然，也有不少人选择了观望，他们在疑惑政策利好能否真正落到实处。通用航空产业如何有效利用政策资源配置？如何吸引资本？通航产业投资仍有很多的问题值得探讨，有待解决。

　　政策利好“借东风”

　　近年来，国家密集出台针对通用航空产业的政策证明了其对通用航空产业的重视和期待。从资金层面上来讲，国家近两年执行稳健的货币政策，对国家支持发展的行业实行定向投放，通过国家引导、扶持重点发展一些行业，用于提振内需，使经济的“三驾马车”正常快跑。

　　资金、项目、规划是相辅相成的。从政府投资项目的策略上来看，有一句话叫“资金跟着项目走，项目跟着规划走，规划跟着财政走”，可见通航产业要想获得国家支持最关键的还是要重点关注国家资金的调配面。专业人士指出，清楚国家在通航产业支持上的侧重点以及资金投放数量，可以为通航企业提供投资依据，也能规避投资的政策风险。

　　进入2015年以来，据不完全统计，几乎每个省都规划了航空产业园项目，颇受地方欢迎的机场建设项目密集上马。作为产业园中投资比重较大的一块，机场建设被列为各地领导案头的优选项目。比如，江苏省计划在2030年以前布局13座通用机场，山东更是着手布局包括支线机场在内的46座机场。

　　笔者曾在2014年4月受某地政府邀请，作为通航产业专业技术顾问赴上海、广州两地进行招商，将航空产业园作为重点项目，且在土地使用这一层面上采用更为灵活的手法。这意味着对于投资商来说，只要在该地进行投资，基本上等于可以免费使用土地，这使得很多投资商表现出了极大的热情。然而，在这样的投资热情下，同样也暴露出了一些问题。

　　以政府为主体来看，在招商会期间，一个比较尴尬的问题是，一些投资商不可避免地在通用航空产业园项目上谈到了作为附属物的房地产，前些年的房地产暴利让部分投资商趋之若鹜。政府招商人员解释称通用航空产业才是主业，几十平方公里的基本农田是不能部分转换为商业用地的，一番苦口婆心还是没能收到效果，政府也只得放弃进一步的洽谈与磋商。

　　以投资商为主体来看，同样也存在问题。2014年，某大型国企在某发达省份看好了一片连接特大城市跟卫星城市中间带的地皮，其中包括湖泊。作为航空产业园综合体，具备环境适宜、航空受众群体经济基础较好的地利优势。该集团公司在进行论证后，制订了300多页的方案，投资规模接近300亿元。按照集团公司的猜想，如果砸出这300个亿，项目启动一定手到擒来。但在后续的操作中，抱着这个高大上的项目去跟政府沟通，却在政府召开的规划环评会上碰了壁。

　　民间资本

　　“玩”通航

　　如今，在通用航空投资领域，有一股强大的力量来自于民间资本。目前，等待筹建批准的通航企业主力群体多为民营企业。在北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋看来，一些人觉得有钱就能干通航，却不知在这个专业性与政策性均很强的领域中，不仅需要看天看地，还需要足够的耐心来保持长期稳定的投入；另一些人则在通航的门口徘徊，以为门槛高不可攀。

　　笔者是某地区一家企业家俱乐部的会员，该俱乐部有150余位身家过亿元的富豪。其中，有2家集团公司老总各有1架公务机，还有几架小的旋翼机。有位企业家在体验了一次旋翼机飞行后，就决定要涉足通航领域。此后，他几乎参加了每一个国内的航展、研讨会，最终决定拿出身家的一半来做通用航空产业。然而，当被问到要从哪里着手，打算具体做什么类型的项目，有多少后续项目资源时，他却困惑地摇了摇头。从这个实例也不难看出，如果民营资本在吃不透政策，不能了解政府思路的情况下，盲目投资并不是明智之举。

　　资金的争取也是通用航空产业投资最为关键的因素，在政府层面，资金面对的是项目和规划的前置因素。在规划上如果不能把自己的项目列入政府规划，后面的操作就失去了政策依据，争取政府资金将会变得极为困难。对于民间资本而言，也不是简单地理解为把钱拿来就可以开始项目了，有些运作过程中的问题是无法用钱来解决的。

　　在有效利用民间资本的操作上，有众筹的P2P、融资租赁、合伙人以及证券化上市融资等模式，可以有效地解决资金来源。在西部有一家筹建不久的通用航空企业，他们从筹建开始就高调宣传，直至获运行许可，其运营内容囊括甲乙丙和轻型运动类别的所有项目。去年，他们还和某剧组合作拍了热播剧，在圈内声名鹊起。

　　在该企业此前展开宣传的时候，笔者也认为如此高调的炒作透支了巨大的资金和物力资源，使其运行成本上升。直到有一天，该公司突然宣布对公司进行上市申请，笔者才恍然大悟，如果其通过发审会上市操作成功，就是按照比较低的市盈率20倍发行价格的话，公司的价值也直接翻了20倍，那么前期高调炒作的花费根本不是问题。

　　“蛋糕”怎么分？

　　资金、土地资源有效利用与上层政策提供的资源并不相悖，但随着通航产业的快速发展，越来越多的地方政府和大型投资集团逐渐认识到通用航空产业也在某些层面面对着投机“泡沫”。这一产业“泡沫”就是投资狂潮，是新概念、新技术、新行业、新增长点投资过头，使社会投资蜂拥而入。

　　在这样的热潮中，他们将目光锁定在了通用航空产业的各个层面。可以说，通航全产业链都有投资机会。依照通航产业集群化发展的规律，以机场运营为中心，飞机制造、零部件生产、飞机销售、飞机维修、人员培训、旅游观光、公务包机、FBO（固定基地运营者）、融资租赁、航空保险等产业均蓄势待发。

　　如今，又新出现了一个概念——飞行服务站，业内时髦地称呼之FSS，其实这并非准确的诠释，目前世界上最新的技术服务站应该称为AIFSS，也就是自动化国际飞行服务站。在这项技术上，我国落后于西方发达国家数年，因此引进西方的技术、设备是目前几个FSS最主流的操作。这些西方产品技术先进，操作界面简单友好，人性化的设计很好地解放了劳动力。而西方发达国家在技术完全成熟、市场趋于饱和的情况下，也有强烈地向产业新兴国家输出技术的需求。

　　FSS的出现，也给通用航空产业带来了另外一个投资点，各种服务设备的制造在新兴的国家会面对巨大的市场需求。从国家安全层面上来讲，这种在技术上设置壁垒，部分阻断支撑点的做法，既能在产品上展开技术合作，又能激发合理的良性竞争，更重要的一点就是有效避免了行业萎缩而产生崩溃的传导功能，进而保护了自己国家新兴的产业经济。

　　此外，通航机场是通用航空发展的重要基础和前提，投资门槛远比运输机场低，3年~5年，国内通用航空机场规划与建设将出现一个高峰期，也是投资人可以考虑投资的环节。

　　目前，国内通航机场资源不足，无法形成欧美国家那样遍及全国的FBO服务网络，给通航飞机的飞行带来许多限制。这一问题已经引起了局方和各地政府的重视。此前，民航局发布了《通用机场建设规范》。对此，兴业证券的研究报告指出，通航发展须基础先行，预计2011年～2015年通航机场建设和机场设备的年均市场需求为40亿元。

　　笔者从多年的通航从业经验中总结出，投资者若能认真地评估自身整合资源的能力和在当地市场的定位，无论做哪一领域都是有机会的。

　　■业内观察

　　通航发展要人才先行

　　□蔡国忠

　　在各家投资企业将目光锁定在通用航空领域的时候，在利好政策下开展通用航空产业项目，还有一个极为关键的环节，那就是拥有一支素质过硬的通用航空人才队伍。然而，笔者发现，在人才招聘和培养的过程中，企业同样存在单一化发展的问题。

　　在最近某大型企业的招聘启事中，笔者看到许多岗位都被要求经历过某某院校的职业培训。诚然，这些专业院校为各类航空公司培养了大量的管理、技术人才。然而，笔者却认为，在进行定向院校培养的过程中，通用航空产业更应该敞开大门，面向社会招聘多样化人才，这是通用航空呈现产业多样化的具体需求，也是通用航空产业有别于运输航空产业的鲜明特点。

　　在各类人才的培养上，通航企业要重视“群体扎堆”现象，即便是从国内顶尖高等学府找100名本科生来，待人才“扎堆”后，对社会问题、金融市场的看法也会趋于一致，个别不同意见者也会趋于从众，因为人性一大弱点是怕孤独（落单儿）。而通用航空产业的特点恰恰是多元化的，那么持有同一类观点的智库就不能在公司决策和运行中进行独立思考。

　　因此，企业在进行人才招聘的时候，应该打开思路，根据具体需要来进行招聘，而不是懒惰地盲从于习惯思维。让来自不同院校和不同专业的参与者，在执行企业决策的同时，保留一份独立思考。这么做并不是意味着大众一致的看法永远是错的，而是要学会怀疑大众一致的看法，从中找出适合自身发展的具体方法。

　　各类人员入职后，企业应进行各类培训，这时才是发挥学院巨大作用的时候。等学成回来后，企业还要明确岗位分级内部标准，而这个标准也是要高于通用航空产业通用标准的。同时，还要对各类人员进行岗位分级标准培训，着手制定经济学、管理学和技术层面的内部考核认定。

　　上述手段并不能使企业内各类人员都变得更聪明，只是教会他们一种方法和技术手段。进入到通用航空产业的新生力量不乏其他各产业的精英，树立新的世界观和方法论是考量通用航空产业新生军智商和情商的难关，相信怀揣着一腔激情的人们定能迎来通用航空产业的大繁荣。