市价十几元盒饭车上卖到

　　几十元，让人感觉“被打劫”

　　21小时仅售50份盒饭，这个销售业绩对于涌动的春运大潮来说，几乎寒酸得可以忽略不计。是老百姓没有这个需求吗？非也。长途旅行，归心似箭，假如能够吃上一份合口的饭菜，应该可以让旅程变得轻松不少。然而，吃过列车上盒饭的人都知道，质量差、价格高，一份盒饭，成本价不过几元，一般市场价不超过十几元的盒饭，在列车上竟叫价四五十元。这种盒饭吃在嘴里，堵在心里，让人产生“被打劫”的感觉。对于列车盒饭的诟病已非一年两年，但多少年来，铁路部门依然故我，一副爱买不买、不宰白不宰的架势，种种不满意累积起来将人们的购买欲望压制到最低乃至全无。

　　无论是按照市场经济学理论，还是寻常街巷餐饮店的实践经验，人气和人流是保障销售量的重要前提，而人来人往、亿万旅客必去不可的列车无疑相当于一个黄金旺铺，只要价格和质量合适，能够基本满足顾客需求，一般销量不会太差。今年春运期间全国旅客发送量将达到28.07亿人次，日均达到7000万人次，假如有十分之一、百分之一甚至千分之一的旅客购买盒饭，都应该是一个令人瞠目的庞大数字，可惜铁路部门白白浪费了偌大的商机。

　　事实上，火车盒饭还是垄断行业盲目追求垄断利益的必然结果。早在2011年年底，铁道部曾向社会公布《动车组列车服务质量标准（暂行）》，其中明确要求：要保证旅客列车有两元以下矿泉水、15元以下盒饭等供应，且不得断供，但几年过去毫无改观，今年春运又旧话重提，引发热议，可见小小的一份火车盒饭，不仅是列车服务质量的硬性标准，也是旅客对铁路服务的一个直观评价。它关系到旅客回家的舒适程度，也关系到铁路服务水平的提升指数。倘若还抱着垄断思维的那套经营理念不放，势必遭遇消费者的冷眼。

　　火车盒饭卖不动亟待双轮驱动，一方面铁路部门要改变“铁老大”的唯我独尊的工作作风，要有危机意识，用人性化、特色化的服务来满足亿万旅客的服务要求，既可以通过优质的细节服务获取不菲的利润，也可以获得良好的社会效益；另一方面，在保障列车安全卫生的前提下，允许更多的餐饮种类及经营者进入列车市场，打破市场垄断，引进充分的良性竞争，从而倒逼铁路部门接受外部监督，提高服务质量，让火车跑得更快更好，这就是火车盒饭再次引发的思考。（王丽美）

　　21小时仅售出50份盒饭，

　　都是垄断“惹的祸”

　　坐火车的，没有不吃饭的，可21小时仅售出50份盒饭，足见生意的萧条冷落，不知道这份极差的“生意成绩单”能否给铁路部门以警示？

　　为何火车上的盒饭卖不动？一方面是价格贵，谁都知道火车上的盒饭价格昂贵，没有几十元根本买不到；另一方面是菜不合口味。火车盒饭总是“老三样”：辣子鸡丁、鱼香肉丝、红烧肉。再好吃，这“老三样”也让乘客吃腻了，毕竟许多乘客是老客户了，如果一坐火车就吃这“老三样”，想想都觉得恶心。况且，这“老三样”也未必烧得可口。本来，火车上的盒饭，不仅要有变化，更应该符合沿途乘客的口味。怎么能以“不变”应“万变”呢？怎么能让天南地北的乘客都吃这“老三样”呢？

　　火车上的盒饭其实就是垄断的饭菜，价格高，饭菜差。在市场经济中，哪家饭店敢这么做生意？恐怕早就关门了，只是因为有垄断的背景，不愁没有买家，才敢这么做，虽然买的不如卖的精，但乘客也早就学会用脚投票。你贵，就任你贵；你的菜不好吃，咱就不吃，自带干粮，完全能够对付。

　　21小时仅售出50份盒饭，这足以表明，垄断式卖饭不行了，再这样忽悠乘客只会搬起石头砸自己的脚。火车上的盒饭也该变变花样了。本来，火车上提供盒饭是便民之举，理应受到乘客的欢迎，现在却成为“无人问津”的令人尴尬的东西。本来，火车上的盒饭应该比其他地方更便宜些，相对于其他，成本低些。但因为垄断的原因，也就要将价格提高了，更不会想着思变，想着如何讨好乘客，不过，事实证明，垄断式销售在盒饭方面已经行不通了。

　　21小时仅售出50份盒饭，对垄断是个警示，不知道铁路部门是否能够从中得到启发，要做生意，就应该遵循市场规律，不要以为有了垄断就用不着讨好消费者了，最终吃亏的只会是自己。

　　现在民众坐火车，因为别无选择，也只能由着垄断独大，但这种局面迟早还是要被打破的。“铁老大”也早该学会思变了，垄断能够让你上天堂，也会让你下地狱。（王军荣）

　　一趟车只卖50个盒饭，

　　与春运客流量分流无关

　　新闻报道中提到了动车、高铁分流的因素，动车、高铁确实分流了不少的普通列车客流量，但这个说法在春运期间显然是站不住脚的。尽管有了高铁动车，回家方式实现了多元化，但春运期间，节前从北上广深等大城市开往中西部地区的普通列车仍然是一票难求、人满为患，网络黄牛泛滥也从侧面印证了这一点。可以说，这些普通列车的客流量并没有比往年减少，因而将春运期间的列车盒饭遇冷，归咎于动车高铁的分流，缺乏足够的说服力。

　　饭难吃、价格贵，是绝大多数乘客对列车盒饭的印象。因而长途坐车乘客首选是泡面，泡面虽然也不好吃，但起码价格实惠。铁路部门可能也是发现了泡面挤占了盒饭的销售空间，现在的列车上似乎已经不再出售泡面了（未见官方规定，但我数次乘车都发现列车售货员不销售泡面了）。不卖泡面了，你总得买盒饭吃了吧？可惜结果却事与愿违，不仅没有提高列车盒饭的销量，还出现了春运期间销量比旺季少一半的情况。

　　排除了外因影响，那就可以说列车盒饭遇冷，病因还是出在自己身上。相比于市场水平，列车盒饭价格偏高，饭菜的式样以及口味却远低于行业平均水准，服务态度也只能算差强人意。垄断经营导致的乘客自主选择权利事实上丧失，让很多乘客无奈选择了列车盒饭，虽填饱了肚子，却也是满心怨念。列车盒饭遭人诟病由来已久，但却鲜有改进与提高，久而久之，乘客只能选择“用脚投票”，自备干粮成了乘车“新常态”。春运期间盒饭销售“数量比旺季少近一半”的尴尬现实，就是在为此前长期忽视乘客权益与需求、漠视市场经济规律的垄断经营模式买单与还债。如继续“店大欺客”，销售量持续下降也是可以预见的。

　　其实舟车劳顿，谁不想吃上一口热腾腾的美味饭菜。所以说列车盒饭的巨大潜在市场需求是长期存在的，关键就看运营方——铁路部门，能否放下身段迎合市场的需求，见招拆招，改革现有的垄断经营模式，通过引入市场竞争，从而降低价格、提高饭菜质量、改善服务水平，让广大乘客想吃饭、敢吃饭、吃得起饭，那何愁列车盒饭的销量上不去呢？（夏熊飞）

　　列车上盒饭遇冷，倒逼

　　铁路餐饮服务“洗牌”

　　21个小时卖出50份盒饭，这样的“销售成绩”无论是对铁路部门来说，还是对又累又饿的旅客来说，无疑都是有些少得可怜的和让人觉得意外的。但仔细分析下来，一个小时卖不出两份盒饭的情况，又显然是有必然原因的。

　　有一些外部的客观影响因素，导致列车上的盒饭遇冷。比如高铁、动车等开通之后，旅客分流，普通列车的乘车人员相对减少，盒饭销售自然随之下降。比如旅客坐火车，目的是回家，吃什么饭、甚至不吃饭，饿个几小时，似乎都不再是要紧的事情。一个馒头、一桶方便面甚至一根黄瓜都是解决吃饭问题的最好办法了。这样的情况下，火车上提供的盒饭自然不再受捧。

　　但更重要的原因显然还在于，列车上的盒饭，或者说铁路餐饮服务本身存在很多问题。比如盒饭，首先其菜样过少，辣子鸡丁、鱼香肉丝、红烧肉等“老三样”，如何能够满足千千万万个口味都有所不同的旅客需要？其次，盒饭品种少，但如果价格合适，将就着吃旅客也没话说。然而遗憾的是，列车上的盒饭大多都“贵得要命”。比如动车上一盒45元，普通列车上的盒饭也大多在20元左右。如此价格，吃方便面足以吃4-5桶，吃火腿肠差不多可以吃10多根。旅客看在钱的份上，咽咽口水然后捂紧钱包的人，显然不在少数。再次，“老三样”“老鼻子贵”也就算了，好吃也是硬道理啊！可列车上的盒饭，其口感怎么样，恐怕吃过的人，自己心里都很清楚，而且很难再坦然地去吃第二次。如果再遇上一回两回吃出异物等事情，21小时卖出50份盒饭显然就并不奇怪了！

　　就此而言，列车上盒饭遇冷的现实，明显是对铁路部门的倒逼，是对铁路餐饮服务彻底“洗牌”以提升质量的提醒。比如何妨放下垄断的架子，多为旅客着想？比如何妨将盒饭的种类再增加几样，把价格降一降，把饭菜做得好吃一点？（刘鹏）

　　微言酷评

　　火车上卖货郎出口成对联，吆喝完还不忘加上横批，“腿收一下”。这样熟悉的场景，多少次出现在我们归乡的路途中。2月9日，下午两点半，北京西开往西宁的T175列车上，盒饭售货员王磊推着小车畅通地走在车厢过道里。随着动车、高铁的逐渐增多，春运客流量被极大地分流，特快列车上卖货也随之变得困难。虽然春运，北京到西宁全程21个小时，王磊只卖出了50盒，这一数量比旺季少了近一半。（2月16日《南京日报》）