□本报记者 光琪凝

　　历史又在重演。

　　中东地区的航空公司过去几年在欧洲所受到的遭遇，现在正在美国上演。日前，美国前副助理国务卿约翰·拜尔利（John Byerly）透露，美国航空、达美航空、美国联合航空公司的首席执行官会见了奥巴马政府的高级官员，商议限制海湾航企进入美国，并废除开放天空协议。

　　这一会面计划已久，此前由于2014年11月举行中期选举，三大航企将与白宫官员会面的时间推迟到了2015年。

　　近几年，美国航空、达美航空和美联航都减少了与海湾航空有竞争的航线。美国航空2012年关闭了芝加哥奥黑尔—新德里航线。由于卡塔尔航空扩展美国航线，美联航2014年决定结束其华盛顿杜勒斯机场—迪拜—多哈航线中迪拜—多哈航段的运营。而达美的阿姆斯特丹—孟买航线，由于效益不佳也将于2015年3月停运。

　　据了解，这3家航企希望奥巴马政府减少海湾航企（阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空）飞往美国的航班数量，并与卡塔尔和阿联酋重新商议开放天空协议，或者干脆废除此项协议。

　　美国三大航企认为，海湾航企从本国政府获得的补助使其在市场上极具竞争力，因此都曾在不同时间公开呼吁与海湾航企履行“公平天空”条款。达美首席执行官兼主席理查德·安德森（Richard Anderson）于2014年7月称：“中东许多航企并不是航空公司，他们就是政府。他们不仅可以得到政府巨额补贴，还能享受巨大结构性优势。”

　　达美航空一位发言人称：“我们已与美国航空和美联航一起与政府就天空开放政策展开讨论。我们欢迎来自全球的公平竞争，但是就天空开放协议而言，国有海湾航企（尤其是阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空）可以得到超过400亿美元的政府补贴，这将对我们造成很大的竞争压力。”美国航空和美联航的发言人对此也深表赞同。

　　但是，拜尔利对此却并不认同。他曾参与了20世纪90年代美国分别与加拿大和中美洲国家的天空开放协议的签订工作。而这些协议刺激产生了新的航班服务，还给交通运输量带来了大规模扩大。他说：“我坚定地相信天空开放和激烈竞争有助于增加更多的国际航线、吸引更多游客，并带来更低廉的票价和提供更优质的服务，这是保障美国消费者、机场和社会最好的方法。”

　　实际上，美国航企对于中东航企的这种抵制行为并不罕见。欧洲航企这么多年来，一直想方设法抵制中东航企在欧洲的快速扩张，理由基本上与美国航企差不多。虽然中东航企时常对此进行反驳，但双方经常各执一词。

　　因此，近年来，有个明显的趋势就是中东航企在欧洲有时候不能直接实行快速扩张计划时，例如开航线和申请航班时刻，中东航企会选择“曲线救国”，如购买欧洲航企的股权和建立战略合作关系，即通过这些方式来实现在欧洲的扩张计划。

　　近日，中东三杰之一卡塔尔航空公司宣布，收购英航母公司国际航空集团（IAG）9.99%的股份。卡航和英航同为寰宇一家航空公司联盟的成员，同时该公司还与英国航空公司签有有限代码共享协议并互为货运合作伙伴关系。

　　卡塔尔航空首席执行官阿克巴·艾·贝克表示，“IAG代表了进一步发展我们西进战略的绝佳机会”。此举对卡塔尔航空公司而言具有重大转折意义。贝克此前曾公开批评说，面对来自海湾地区航空公司的竞争，欧洲航空公司无法保持竞争力。

　　这两家航空公司的航线运输网具有很强的互补性，卡塔尔航空在东南亚、印度和中东的业务极具优势，而IAG旗下的西班牙伊比利亚航空公司则拥有多条飞往南美的航线。卡塔尔航空公司表示，将寻求加强与IAG的商业合作关系，未来可能考虑增持股份，但目前不打算超过9.99%这一份额。根据欧盟航空公司必须由欧盟股东控股的规定，包括卡塔尔航空在内的IAG非欧盟股东均受制于非控股份额的上限。

　　而这种股权合作并不罕见。实际上，中东三杰中的另一杰阿提哈德航空去年底在意大利航空投资了17.58亿欧元，致力于将意大利航空打造成一家活力再现、可持续盈利的竞争性企业。阿提哈德航空将在意大利航空中持有49%的股权，折合投资额为3.875亿欧元。其中，投资1.125亿欧元用于收购意大利常旅客计划75%的股权，投资6000万欧元用于购买伦敦希思罗机场的五对起降时刻。这些起降时刻将依照公平交易原则回租给意大利航空。而阿提哈德航空早在几年前，就已购买了柏林航空的股份。

　　因此，对于美国航企来说，要求美国政府废除开放天空协议，从而达到限制中东航企在美国发展的目的，这并不现实，也不太可能。因为对于致力于全球扩张的中东航企来说，即使不能直接达到目的，也能用别的方式达到“曲线救国”的目的。而对于美国航企来说，真正的解决之道可能还在于增强自身的核心竞争力，提高服务水平，并在合适的时机与中东航企开展合作。