“相比挤公交，还是坐火车舒适。”2月1日，在刚刚开通的燕郊至北京东临客K7782次列车上，王衍气喘吁吁地说，由于他住的小区没有直达燕郊火车站的公交车，为了赶上7时25分的列车，他一路小跑了20分钟。

　　王衍是河北廊坊人，在北京工作了近10年，因为户口限制在北京买不了房，他只得将家安在了距离北京最近的燕郊镇。尽管燕郊属于河北，但四面被北京和天津围绕，在这块“飞地”上，居住了近30万像王衍一样的“候鸟”，他们每天花费至少2个小时在北京和燕郊之间往返。

　　为了方便燕郊在京工作人员往返两地，今年1月12日，北京铁路局在早晚高峰时段开行了燕郊站至北京站动车组临客列车。然而，运行不足1个月，铁路部门就宣布，鉴于燕郊至北京的动车持续遇冷，春运又将开始，为确保春运正常运行，燕郊至北京动车将于2月1日起停运，恢复与否、何时恢复尚不明确。与此同时，开通临客K7782次列车。

　　“灌了一肚子凉气，上了车就打嗝”

　　“每天6时46分开，时间太早”，王衍此前也乘坐过燕郊至北京的动车，为了赶上早班动车，他有好几次是早上5时起床，一边拿着煎饼啃，一边往火车站跑，“灌了一肚子凉气，上了车就打嗝。”此后，王衍选择挤公交。

　　开行时间与上班族的工作时间不匹配是动车上座率不高的主要原因之一。

　　王衍回忆，动车开通的当天，场面“相当火爆，16节共能承载1172人的列车全部满员”。因为没有买到坐票，手捏着站票的王衍倚在别人的座位旁站了半个多小时，“看着别人睡觉，别提多羡慕了。”

　　动车最早的一班是早上6时46分开，意味着乘坐动车的人要比平时早起1个小时。相比动车的稀缺，燕郊至北京的公交车则更加方便。从1996年北京市930公共汽车开通，至2011年年末，燕郊与北京之间已经有4条公交专线。

　　“每10分钟发客运汽车1个班次。”王衍说，早上9时上班，6时起床就可以了，随时可以等到公交车。但即便如此，公交车的运力也不能保证每个人都有座。“经常是腿脚站到麻，下车的时候抬不起腿来。”

　　下班也是如此，王衍每天晚上6点多下班，从单位到公交车站需要半小时，从北京到燕郊，坐公交车要走近一个小时，到家基本上快8点了。

　　所以，当听说开通动车后，厌倦了挤公交车的王衍，开始乘坐动车上班，“可每天摸黑起床后，一天下来更疲倦”。令王衍无奈的是，他只乘坐过从燕郊开往北京的动车，从来没有乘坐过北京开往燕郊的动车。原因很简单，因为从北京到燕郊的动车组开车时间是下午5时50分，这时间，王衍通常还没下班。

　　相对于王衍，林蕊更在意交通出行的成本。前年她从北京一所二本大学毕业后，在北京朝阳区找到一份工作，每月收入5000多元。为了减轻生活压力，将“房租变成更多的护肤品和衣服”，林蕊在燕郊租了房，“少吸点雾霾对身体还好呢。”因此，面对每天漫长的车程，她并不抱怨。

　　乘坐公交车，林蕊每天花费8元就能往返两地。而动车组的一等车票需要13元，来回就是26元。“价钱差了近三倍，再加上现在地铁票也涨价了，多花费的这些钱加起来够半个月的饭钱了。”

　　燕郊至北京动车组工作人员告诉中国青年报记者，经历过头几天的人员爆满后，动车组每天的上座率已经下滑到三四成。“一开始很多乘客站着打盹，后来空置座位多了，都能躺在座位上眯一会了。”

　　尽管往返北京和燕郊间的动车组改成了临客列车，但到达北京的时间不比动车慢，甚至还快了几分钟，票价也便宜了很多，但上座率依旧不高。据媒体报道，和2月1日首开遇冷一样，燕郊到北京东站的首班K7782次列车在2月2日只售出132张硬座票，卖出车票数不到一成。

　　北京铁路局表示，2月28日之后将视情况加开京燕通勤列车，具体是动车还是临客尚未确定。

　　商品房众多，公共配套设施不足

　　除了时间成本、经济成本影响列车上座率，到燕郊火车站的公交线路少也是人们弃坐动车的原因。

　　由于地理位置接近北京，燕郊镇近些年的发展非常迅猛。尽管只是一个镇，但在2011年年末，辖区总人口已经达到45万，其中城镇常住人口25万，流动人口20万。这带动了燕郊房地产的开发。

　　在北京乘坐过地铁的人多会在车厢里看到有印有“潮白河”字样的楼盘广告。凭借与国贸直线距离30公里，大大低于北京市区房价的优势，吸引在北京工作但买不起房的年轻人到潮白河对岸置业或长期租房。

　　中国青年报记者近日乘坐930路公交到燕郊探访时发现，在潮白河西岸的北京辖区，放眼望去一片荒芜，远处只有一片片光秃秃的果树和零星散布的厂房；而汽车一过潮白河，顿时高楼大厦迎面而来，蓝色的界牌提示着人们已经进入河北省三河市燕郊镇，巨大的装饰城广告牌正对着潮白河对岸的北京方向。

　　930路公交路经的京榆大街是燕郊镇最繁华的中心地带，遍布着楼盘销售中心、贵宾接待中心、医院、超市等。

　　王衍告诉记者，河北的地价加上此地聚集的大量在京工作人员，使燕郊成为地产商眼里的一块肥肉。然而，众多的商品楼与稀少的医院形成了对比；众多的超市和稀少的学校形成了对比。这些对比说明，尽管燕郊房地产开发迅猛，但与之相配套的教育、医疗、交通等基础设施还不够完善。

　　“一线城市级别的商品房，县城级别的公共配套设施。”王衍形容自己居住的燕郊，“这里公交线路很少，打车又不给发票，所以我只能跑着去燕郊火车站。”

　　在燕郊火车站附近，记者的确没有找到公交车站。因为站小，列车在燕郊停靠的少，中午11时到1时之间，值班人员都在休息，想买票只能通过站外的自动售票机。

　　“燕郊镇发展太快，规模已经逼近一个县的人口，但公共基础服务设施没有能够跟上来。”林蕊说，就拿燕郊火车站来说，偌大的广场没有多少停车位，而燕郊私家车车主很多，他们的车牌号很多都是北京的，但在燕郊不受北京限号影响，他们可以从家开车到燕郊火车站，但问题是火车站附近很难停车。

　　“燕郊就是睡城，大家睁开眼就往北京走了，当地的综合服务意识不强。再说，优质资源都在北京，临近的天津、廊坊也很受影响。”王衍说，即使从房地产开发角度来看，如果燕郊的公共医疗、教育、就业、交通得不到改善，到燕郊买房定居的人也会越来越少，到时候，房价会跌得很惨。

　　京津冀一体化交通如何发力

　　其实，铁路部门并不是刻意为难乘客，将燕郊至北京的动车时间安排得不尽合理。北京铁路局的工作人员解释说，燕郊至北京的动车，是在北京站通往东北的京哈铁路上运行，这条线上车次已经很繁忙，目前只能利用极其有限的线路空闲时间，见缝插针，暂时作这样的安排。

　　中国道路运输协会秘书长王丽梅认为，从铁路的制约情况看，如果可能调剂出时间，就有可能再次开通动车。因为铁路毕竟提供了一种交通出行方式，方便人们上下班，可以尝试通过办理月票、年票等方式减少乘客支出。

　　从燕郊到北京，除了现有的公交和铁路外，住在燕郊的人更盼望能通地铁。“从运量、票价、舒适度来说，地铁是更好的交通方式。”王丽梅认为。

　　北京国际城市发展研究院副院长朱颖慧表示，从大的趋势上看，将来会有其他交通方式。她说，京津冀一体化更重要的是均衡发展，北京需要的更多是功能的疏解、人口的疏解，而不是现在这种巨大的虹吸效应，以致人口及各种要素都集中在北京。

　　“上班族住在燕郊，工作在北京，已经成为一个现实”，朱颖慧指出，河北的中小城市不断地成长，需要完善城市的公共服务水平，才能为当地建设吸纳、留住人才。

　　实际上，北京地铁通到燕郊的呼声一直很强烈，相关部门也一直在商讨中。据媒体报道，北京平谷线规划方案正在研究中，初步定为东起平谷区，经河北省三河、燕郊进入通州区宋庄区域，再向西进入朝阳区。最新的进展情况是，上个月，相关部门表示，“经燕郊、连天津”的轨道交通平谷线也将力争在2015年年底或2016年年初开工。日前北京轨道交通平谷线规划方案已经上报国家发改委，正在等待批复。

　　“在这个过程中，需要做充分的市场调查”，王丽梅说，交通服务要以需求为导向。因为交通包含流时、流量、流向要素，这三个要素怎么调剂、搭配，应该以需求为导向。

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚告诉中国青年报记者，应该会有轻轨（地铁）交通方式，现在交通部门正在研究。

　　在京津冀一体化的背景下，尽管中央和交通运输部力推“交通先行”。但事实上，在交通一体化上，三地政府仍然存在思路上的分歧。专家分析，河北希望打通和北京的断头路，而北京担心随着越来越多的路被打通，进京的车辆增多，将加重北京的交通负担。相比利用已有线路加开动车来说，修地铁牵涉多方利益，谁出钱修、利益如何分配等都是现实问题。

　　对此，郭继孚认为修建轻轨（地铁）的资金应该是两地共同承担，“肯定是利益相关方一块弄，不可能单方投资，谁收益谁负担，从国外的经验来看应该是这样的。”

　　“现在一直提京津冀一体化，燕郊的上班族就是最突出的问题，是最需要政策惠及的群体。”王衍说，虽然他住在燕郊，但工作、甚至消费都是在北京，给北京的发展作出了贡献，应当享受到跟北京居民一样的交通待遇。

　　本报北京2月4日电