新华社 发

　　近日，全国接连发生多起出租车停运事件。玩命干活的“骆驼祥子”频频撂挑子，让舆论再次聚焦在出租车行业上（详见本报昨日报道）。新华社连续两天发文关注出租车停运事件，呼吁改革应该打破行业垄断，而非向“专车”下刀。而人民日报也刊文呼吁，是取消出租车公司暴利模式的时候了。

　　在这一背景下，羊城晚报记者连日来采访相关行业管理部门、出租车公司、司机等有关各方，力图为大家呈现广州出租车司机的生存现状，以发现问题，并期望能给出租车行业的改革有所启示。

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　　目前两种方式交“份子钱”

　　“班产”是广州一些出租车司机对承包费的特定称呼，也就是所谓的“份子钱”。羊城晚报记者经过调查发现，广州出租车司机每月需向公司上交5000多元的“份子钱”，大多数司机所交的“份子钱”在5300元到5500元之间。

　　广交出租车集团的司机杨师傅算了一笔账：他们每月分两次上交“份子钱”，然后公司再返还基本工资，除去返还的钱，司机每月大概要交5300余元的“份子钱”。这钱平均到每天，大概是170多元，也就是每天睁开眼睛，这170元钱就没了。此外，跑一天车还得花150多块钱的油钱，每月大概花费500元的维修费。广骏集团的黄师傅则说，他十年前平均每月上交的“份子钱”大概只有六七十元。

　　而接受采访的出租车公司表示，“份子钱”是根据物价局的规定来执行的。目前广州市的出租车“份子钱”实行的是政府指导价管理，按照2010年1月1日起施行的标准，出租车的承包费基准价标准最高限价为：一类企业第一年8850元/月。也就是说，每辆车每月最多交8850元的“份子钱”，而一辆出租车每天由两名司机来开，分摊到每个人的头上为4425元，再加上出租车公司为司机购买的社保、公积金，以及扣除司机的个人所得税，每个司机每月上交的“份子钱”大概是5000多元。

　　除了承包制，广州的出租车司机还可选择聘任制，但待遇上相差无几。2013年，广州白云集团和交通集团等出租车公司开始试点聘任制经营模式，每天每班上交370元的定额费，每月需工作26天。虽然这种制度下出租车司机的休息更有保障，但一些司机还是选择更有弹性的承包制。

　　原因就在于，这种制度也有很多不合理的地方。前述的杨师傅称，公司规定上26天班，如果因为修车而休息5天的话，公司只免除他们一天的定额费，其他4天同样要交定额费。而如果出租车维修3天的话，则无任何减免。

　　并且，杨师傅还提到燃油补贴的问题，“燃油补贴以前是直接补给我们的，选择聘任制后，一部分燃油补贴就会流向集团。”但杨师傅的这一说法未得到广交公司的确认。

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　　司机叹收入比“份子钱”少

　　面对出租车公司暴利的质疑，有业内人士表示，公司都是依法经营，交费设置也是遵照政府规定执行，并不存在谋取暴利的行为。他还表示，比起国内很多地方，广州的政策要更为规范。至于的哥面临的收入困境，他认为与许多黑车的存在和堵车有关。

　　杨师傅也给记者算了算堵车的账。每天12个小时，除了吃喝拉撒，算11个小时，如果用170多元来除，每小时的付出是16元，加上油钱和维修成本，每小时的候车费约为26元，如果这些时间堵塞在路上，对于出租车司机来说，是很亏的。因此，出租车司机遇到塞车时，宁愿停下来休息、吃饭，也不愿意开车上路。“于是矛盾就出现了，你们高峰期坐不到车，我们也没钱赚。”

　　接受记者采访的多位出租车司机表示，自己每月的实际收入还赶不上上交的“份子钱”，有司机表示自己每月上交“份子钱”后的收入只有4000多元，有的说只有3000多元。“这已不是开出租车能赚钱的年代了，十多年前我每月的工资1.5-2万元，几乎是现在的5倍。”开了30年出租车的黄师傅说。采访中还有出租车司机表示，去年他每月还能挣到5000多元，今年相同的时间跑同样的路程，却只能挣4000多元了。

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　　改革要以服务为出发点

　　对于近日人民日报、新华社等央媒疾呼用改革打破出租车经营权的垄断，广州的哥有的表示乐观，有的并不看好。有司机在接受采访时认为，既得利益集团肯定不想改。但即将退休的黄师傅却认为改革大有希望，而且不改不行了，“可以考虑成立一个专门的公司来管”。

　　“国内出租车行业发展至今，采取什么样的模式监管才是最适合的，应该有所变革，要适应社会的发展。”有业内人士认为，出租车最核心的目的就是为消费者提供更好的服务，从这个点出发来进行改革，才是最关键的。羊城晚报记者马化展 孙晶

　　 是取消出租车公司暴利模式的时候了

　　长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分交了份子钱，权益缺乏保障。即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。

　　处置一起群体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。市场的事，应该由市场说了算。随着矛盾的深化，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。这才是让司机和市民都受益的治本之策。 （据人民日报）

　　 短评：不为百姓撑腰的公权该“收伞”了

　　近期，上海、北京等城市的交通部门陆续开始对利用手机软件从事运营的社会车辆进行处罚，理由是“变相为乘客提供了‘黑车’”，这引发很大争议。

　　对待专车服务等新兴运输服务业态，绝不能一棒子打死。有关部门一定要认清市场规律，决策要慎之又慎，不能让手中权力沦为庇护垄断的“保护伞”。

　　专车服务是一种创新的出行方式，源起于大城市交通服务供需不平衡，是对现有社会资源的再分配，体现了共享经济的发展趋势，深受社会欢迎。放眼国外，这种共享经济模式在美国等发达国家“一路狂奔”，市场份额预计在1100亿美元以上。

　　这种符合共享经济发展趋势的专车模式，却成了有些部门的“眼中钉”“肉中刺”。究其根源，是因为专车服务撼动了出租车的封闭垄断地位，动了某些既得利益集团的“奶酪”。

　　在“依法治国”的大背景下，“法无禁止即可为”。政府部门不能披着看似“合法”的外衣，将共享经济的创新萌芽“乱棒打死”，充当某些垄断利益的“保护伞”。

　　如今，公车改革都在快马加鞭，出租车改革仍然纹丝不动。看来，这个行业要多晒晒阳光，让不为百姓撑腰的公权收收“伞”。 （据新华社）

　　 他山之石：香港出租车怎么管？

　　目前，香港共有出租车1.8万多辆，每天载客量约130万人次，占香港公交日载客总量的12％左右。据了解，香港出租车行业由环境运输与工务局、运输署、环保署、警务处等政府部门管理。通过规划、管理、服务和监督，香港特区政府力求提供安全、高效、环保与优质的出租车服务。

　　具体来看，政府不仅统一发放出租车司机驾照、确定出租车收费价格、规定出租车车型、划定经营范围和车站，还统一发放出租车牌照。作为管理手段之一，配额拍卖牌照既保证了市民对出租车的需求，也控制了出租车总量，更避免了出租车行业出现恶性竞争。

　　所以，在严格的牌照措施管理下，香港基本不存在“黑车”现象。香港法律规定，没有出租车牌照的私家车出租给别人或有偿载客属于违法。初次违反要罚款5000港元、判处监禁3个月、吊销牌照3个月。

　　此外，香港法律还规定，出租车司机如做出任何吸引顾客坐车的动作也属违法。在这样的法治环境下，加上较为良好的行业自律，香港出租车司机绝大多数都能够遵纪守法，基本不存在“抢客”和“宰客”等现象。

　　不少打车软件有主动提供车费折扣的嫌疑，面临一定的法律风险。

　　劳士正同时强调，出于安全考虑，行业协会目前也并不鼓励出租车司机使用打车软件。（据新华社）

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