28日发生在印尼的亚洲航空客机失联事件，再次将东南亚国家航空业安全保障能力问题提到了全世界面前。同时，廉价航空模式的安全疑虑也随之被加重。

　　从今年3月8日马航370航班失联、到7月17日马航17航班在乌克兰战争区上空被击落，再到这次二度客机失联，人们对东南亚地区民航业安全保障能力的怀疑步步加深。尽管目前尚未有证据能证明两次失联一定是航空公司方面的直接责任，但在其后漫长而无功的搜索中，则暴露出了相关国家在航班管制中出现的漏洞和不足，比如出事后马航反应迟钝引起世人不满、比如在邻国之间的航管交接区存在“谁都不管”的盲区，这就为紧急救助和搜寻制造了障碍。

　　而且更能说明问题的是，马航17航班明知所经过的乌克兰东部地区正在交战、此前已经有多次飞机被击落的先例的情况下，依然冒险强飞，最终酿成惨重的人祸。说明企业的经营思想，的确存在问题。

　　分析东南亚国家航空业的悲剧，是为了引鉴自照，查找我国民航业可能存在的隐患。

　　首先是我国正在开展的廉价航空模式是否有安全隐忧问题；其次是我国民航业发展的超高速度是否与安全保障能力相匹配。

　　关于廉价航空的安全问题，虽然目前没有证据表明，廉价航空公司安全系数必然偏低。许多业内人士认为机票是否廉价跟民航客机是否安全没有必然联系。但笔者以为，廉价航空经营模式理论上没有问题，不等于在实践中不会变样。最怕的事情是“特殊性”会异化为障眼法而掩盖一般性问题。比如飞机的利用率高以及飞行员工作时间长的特点。这一项就最怕被走样，而且其本身已经有争议了。

　　众所周知，廉价航空之所以廉价，其手段基本包括机型单一化、服务内容尽量简化、使用偏远机场，以及提高飞机利用率等。但在所有廉价手段中，唯独提高飞机利用率这一项与众不同。它涉及到飞机以及驾驶员是否疲劳的问题。一般的航空公司的飞机每天平均飞9个小时，而廉价航空的客机则到达12-13小时以上，停站时间有的只有区区20分钟。留给地面检修的时间被挤压到极限。对应的还有飞行员连续飞行时间同步延长。

　　具体到国内的廉价航空公司，其很多骨干工作人员都是从大型航空公司高薪挖角而来，素质虽然毋庸置疑，但问题是，低成本航空公司通常都是完全市场化的企业，其急迫的盈利期待和更高的运转效率，要求这些专业人员必须更加卖力，高薪往往同步付出高强度的工作。这就决定了这些飞行员必须是素质更高一筹。否则很难适应和胜任。但在我国飞行员资源远远满足不了市场需求的前提下，能否保证廉价航空的特殊需求，就存在极大的疑问。

　　返过来再看出事的亚洲航空。据介绍，该公司一直是尽可能保持飞机清晨就开始第一次飞行，而最后一次飞行在午夜结束。该公司客机的回转时间仅为25分钟。平均来说，亚航每架飞机每天使用12个轮档小时，高于普通航空公司近4小时。虽然目前尚不知道这是否与客机飞行频繁有关，但亚洲航空此次出事，却有业内人士怀疑其频繁飞行的运营模式。

　　至于我国民航业，高速发展下，安全保障能力相匹配的问题，虽然目前同样也没有权威的答案。但我们可以发现，最近几年来，国内新出现的航空公司多如牛毛，但平均规模极其弱小，不到10架飞机，一旦有一趟航班延误，要想周转互补，难度就大了。可见民航局批准他们成立的资质门槛并不高。多家经营固然有利于市场的快速发展，但安全管理能否同步跟上，则很值得怀疑，因为10年来先后发生的包头空难和伊春空难，都是小公司。虽然目前没有明确的规模与安全的比例线，但新公司与现有民航企业相比，落差太大，确是不争的事实。而对应的事实是，规模越大，安全保障能力应该越强。当然，这里所说的大，不是出事的亚航那样的虚大。

　　据了解，亚航是一家发展速度异常快速、但素质却不能同步跟上的企业。其机队规模的迅速扩充，走的是租机模式。通过这样的模式实现了短时期内的快速扩张，即对规模达到300条以上，航线覆盖40多个国家和地区。这样的机队，据说存在老化问题；出事的企业，正是亚航快速发展中在印尼繁殖出的子公司。

　　据悉，亚航虽然是亚洲最大的廉价航空公司，但在最近被国际独立航空评级网站Airlineratings.com评级为四星，安全评级为“待定”状态。而相比而言，规模相当的澳洲捷星（Jetstar），星级则为七星。

　　内外都有镜鉴，可见中国民航的确有值得讨论的问题。