《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》于近日发布，提出要构建功能完善的区域机场体系。本期邀请了民航政府部门、首都机场、天津机场、石家庄机场领导，以及民航院校的专家，以三地机场实现错位发展、向疏解与承接要协同为主题，对4座机场协同发展已经具备的基础、面临的不足和挑战等进行讨论。

　　京津冀民航协同发展

　　具有较好的资源、市场和政策条件

　　问题1

　　主持人：推进京津冀民航协同发展，目前已具备哪些基础？又存在哪些不足及需要改进完善的地方？

　　史博利：京津冀民航协同发展，目前不仅得到了民航局、民航华北局等行业管理部门的高度重视，也得到了地方政府的高度重视。三地机场也保持着积极沟通，商讨未来战略合作的内容，意愿一致。

　　协同发展的难点之一在于航线航班的调整，如何以市场需求为导向，而不是单纯靠行政手段来完成。同时，航线航班的调整，对航空公司来说是点对点旅客市场以及相关联市场的运力投入调整，航空公司有自身利益趋向。希望地方政府从市场化的原则研究阶段性的政策倾斜。

　　阎欣：京津冀民航协同发展具有较好的资源、市场和政策条件。一是三地机场之间的空间距离较近，便于实现协同发展；二是三地机场基础设施不断完善，硬件保障能力大幅增强，地面交通日益便捷化；三是地方政府大力支持民航业的发展，在机场建设用地、地面交通改善、航线航班开辟等方面给予了政策支持；四是行业管理部门开展了京津冀民航协同发展研究，为协同发展实施路径提供了理论依据。

　　三地机场之间缺乏有效的沟通与协调机制，航空运输服务产品缺少差异化。三地机场在航线网络结构上，特别是在国内航线网络上存在着趋同倾向，尚未体现明显的航空服务特色。这些问题均需要予以解决。

　　张彦杰：京津冀民航协同发展，地方政府高度重视，民航主管部门大力支持，三地机场积极沟通协作，率先获得突破，面临的政策环境及思想上的统一前所未有。目前，三地机场在综合保障能力、集疏运体系、航空服务体系等方面具备了协同发展的基础。

　　京津冀机场发展不平衡，各自拥有的资源落差较大，一些难题还需要解决。如航线网络的科学构建、航空资源的配置、服务体系的完善、综合交通的衔接等，都需要我们抱团协作，共同面对。

　　刘雪松：《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》近日出台。民航局进一步深化与地方政府的合作，多措并举，为全面启动京津冀民航协同发展奠定了坚实基础。作为民航局的大型直属企业，首都机场集团公司拥有独特的管理优势、资源优势和规模优势，在推动各地区航空经济发展进程中一直发挥着重要的作用。

　　王瑞萍：目前国家和地方政府对京津冀的支持是协同发展最坚实的基础，客观条件的改善也为协同发展创造了机遇：天津、石家庄两座机场的保障能力有了大幅提高，地面交通日益便捷，京津冀地区三大机场已处于一小时高铁圈之内。

　　李艳华：根据已有和已经批准的情况，京津冀地区每万平方公里拥有机场0.61座，大于全国综合平均机场密度。北京海关、天津海关自今年7月1日开始实施通关一体化，10月左右扩展至石家庄海关，为航空公司节约了成本，使进出口物流更顺畅。

　　目前也存在一些不足：三地各机场之间的互联互通差，航班与地面交通工具的时间衔接性差，城市定位不清导致机场定位不清，区域内经济发展落差比较大。

　　曹允春：当前需要在全球范围内航空资源配置的新格局中去审视京津冀民航协同发展态势，在经济新常态引发的民航新常态中去思考京津冀民航发展模式。京津冀三地民航的现状格局已经不能满足民航新常态的要求，要突破现有的思维框架，从国内、国际两个大局去探索京津冀三地民航的发展。

　　京津冀三地民航发展要按照机场群与城市群协同理论、机场资源有限理论，坚定实施三地机场的差异化分工，不能“明修栈道，暗度陈仓”，战略制定与战略实施“两张皮”。

　　首都机场疏解部分功能 津、石机场做好承接

　　问题2

　　主持人：根据日前出台的《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》中对首都机场、天津机场、石家庄机场的功能定位，要实现京津冀民航协同发展，京津冀地区的三大机场在发展中面临着怎样的机遇和挑战？

　　史博利：北京首都国际机场的功能定位是辐射全球的大型国际航空枢纽。京津冀民航协同发展意味着“三市四场”可以通过合理的资源配置和整合，为各机场提供更有利、更符合功能定位的发展条件。目前，首都机场的时刻、运行等资源紧张已经影响到业务发展。通过京津冀协同发展，首都机场有可能通过业务结构的调整，进一步完善国际航线网络，实现机型结构升级，增强枢纽竞争力和吸引力。

　　目前，三地机场市场辐射范围有一定的重叠，其他机场的业务发展必然会分流首都机场市场。如何实现机场间的协同和错位经营，通过不同的功能定位明确不同的目标市场，通过业务的差异化实现双赢以及多赢，需要予以关注。

　　首都机场希望持续提高国际业务量和中转业务量的比例，逐步缩小同国外成熟国际枢纽机场的差距，成为功能定位所述的辐射全球的大型国际航空枢纽。

　　阎欣：天津市城市定位和滨海新区功能定位，决定了天津机场的战略定位，即天津机场长期以来致力于构建“大型门户枢纽机场和中国北方国际航空物流中心”。

　　天津机场面临的发展机遇与优势主要体现在：一是京津机场属于同一个航空市场，机场间的联动协同是服务国家竞争、推动行业发展、优化区域经济的需要。二是京津机场均隶属首都机场集团，易于实现战略协同与管理协同。三是地下交通中心投入使用和长途换乘中心建设将提高综合交通枢纽能力。四是天津市委、市政府高度重视机场发展，民航管理部门大力支持，机场内外发展环境和谐。

　　天津机场面临的挑战主要体现在：安全保障压力凸显、服务提升压力凸显、经营压力凸显。二期扩建工程完工，增强了机场的承载能力，但也使机场的经营压力陡增。

　　在京津冀协同发展的大背景下，天津机场承担着服务京津冀区域协同发展、满足承接北京航空需求的重大历史责任。天津机场将在打造“大型门户枢纽机场和中国北方国际航空物流中心”的基础上，打造成为“畿辅门户机场”“北京首都机场姊妹机场”，成为北京航空需求溢出的主要承接机场。

　　张彦杰：近日出台的《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》提出，要将石家庄机场培育为枢纽机场，积极发展航空快件及低成本航空。该定位与我们多年的努力方向基本吻合。自2010年以来，石家庄机场就被民航局确定为全国航空大众化试点。我们一直履行着首都机场的主要分流和备降职责，致力于打造中国低成本枢纽机场。在货运方面，我们的目标是建设华北地区航空货运及快件集散中心。

　　目前，京津冀协同发展上升为国家战略，三地机场间的协同发展正稳步推进。国家高度重视，民航系统通力合作，京津冀民航系统从没有像今天这样形成协同发展的思想共识。这极大地增强了我们服务首都、分流北京溢出航空客货源，做大、做强自身的信心和决心。但是，协同发展也面临着一些问题和挑战。石家庄机场是京津冀协同发展中的“小兄弟”，受到的行业政策限制多，比如缺少国内热点城市航权，时刻资源受控多，缺少落地签、72小时免签和保税油、航权等政策。

　　首都机场疏解部分国内航线 增强国际竞争力

　　问题3

　　主持人：未来，在推动京津冀民航协同发展的过程中，首都机场应该遵循怎样的原则，从哪些方面着力化解过度集中带来的“虹吸效应”，疏解非首都机场的功能？

　　刘雪松：作为推动京津冀机场协同发展的重要主体，首都机场集团公司制定了“三步走”战略：第一步，率先推动京津机场的联动发展，着力配合北京世界城市建设和“四个中心”定位，增强首都机场国际竞争力；配合天津市自贸区建设和航空产业布局，通过空铁联运、空地联运，打造北京的空中新通道，实现“飞天津就是到北京”。第二步，结合北京新机场建设，统筹考虑“一区四场”的机场功能定位，通过政府引导、市场决定的双轮驱动，助推京津冀民航协同发展战略的落地。第三步，借鉴国际机场群发展的先进经验，统筹研究推进京津冀乃至华北地区机场群发展的战略布局，为国家战略的实施和区域经济的发展作出贡献。

　　王瑞萍：首都机场功能疏解应坚持“三优三分流”的原则。优先发展国际和地区航线，提高国际和地区航线所占市场份额；优化增量时刻使用效果，将首都机场新增航班时刻按照新开航国家、新开航城市、客座率高于80%的国际航线的优先顺序进行分配；优化存量时刻使用效果，对于一些二、三线城市，考虑调整部分航班至天津、石家庄机场。

　　分流运营效率低的航线航班，通过政策引导与市场化运作的“组合拳”，将运营效率相对较低的航线航班分流到天津、石家庄机场；分流货运航班，将首都机场高峰时段的部分货运航班分流到天津、石家庄机场；分流公务机，将新增的在首都机场设立公务机公司的申请、新增的首都机场公务机飞行申请引导至天津、石家庄机场。

　　李艳华：航空运输需求是引致性需求。一座城市召开大量会议、具备大量的行政职能、拥有大量的跨国企业，势必有大量的航空需求。北京特有的首都优势和行政优势导致了首都机场高度集中的“虹吸效应”。化解的关键是对北京、天津、石家庄城市的重新定位。

　　曹允春：如果首都机场还在采用客货并举的发展模式，那么首都机场仍将每天约有400个航班时刻需求由于机场保障能力不足而被拒绝，184万吨的货量还在增长。首都机场的战略定位是辐射全球的大型国际航空枢纽。而数据表明，首都机场国际旅客吞吐量没有进入全球30强，中转旅客量也只占10%左右。天津机场的定位是中国北方国际航空物流中心，但2013年天津机场货运量只有21.4万吨。采用现有的发展模式，首都机场打造国际客运航空枢纽、天津机场打造国际航空物流中心的目标都实现不了。

　　按照机场资源有限理论，在民航新常态下机场的客货并举发展模式并不一定是正确的。民航新常态要求的是民航发展的高品质，通过优化结构来解决问题。所以，首都机场要坚定按照国际航空客运枢纽的方向来发展，将全货机航班分流到天津机场。只有这样“舍”，才能“得”到首都机场在国际航线网络中的“节点高品质”，天津机场才能成为国际航空物流中心。

　　津、石机场已具备承接能力 将继续拓展特定市场

　　问题4

　　主持人：根据日前出台的《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》，作为首都机场的分流机场，天津机场和石家庄机场承接分流的能力和条件怎样？应该从哪些方面继续努力，实现对首都机场外溢功能的承接？

　　阎欣：天津机场具备年旅客吞吐量5000万人次、年货邮吞吐量百万吨的综合保障能力。天津市主导启动了航空物流园区建设，对天津航空货运发展起到了积极的推动作用；天津机场提供了服务品牌、地面综合交通、城市候机楼、空铁联运、中转服务等全方位配套服务。

　　天津机场将努力承接首都机场的客货源溢出。吸引航空公司在天津增投运力，努力开辟航线；配合航空物流园区建设，吸引国内外知名航空货运公司、货运代理企业落户天津；吸引旅行社组织客源在天津进出港，紧密联合旅行社设置城市候机楼；吸引旅客从天津机场出行，全面推广空铁联运项目，与第三方电商平台合作开展空铁联运“一站式”服务，推出唐山、秦皇岛、保定等地空铁联运项目；加快推进路网建设，构建快速便捷的地面网络，争取天津市政府加快推进交通路网配套设施建设，开辟天津机场辐射北京市、河北周边的巴士专线；继续在北京市、河北省和天津市内及周边区县设置城市候机楼，开通异地城市候机楼至天津机场的免费大巴线路。

　　张彦杰：石家庄机场完全具备承接首都机场分流的能力和条件，年旅客吞吐能力达到2000万人次，年货邮吞吐能力达到25万吨，综合保障能力显著增强。

　　大众化低成本枢纽建设成效显著。2013年，石家庄机场低成本航线达到24条，占比达27%；载客量155万人次，占比达30%。2014年，低成本航空公司的载客量有望占到石家庄机场年客流量的40%。石家庄机场已成为国内低成本航空发展最活跃的机场，具有分流首都机场中低端客源的基础。

　　石家庄机场集疏运体系更加完善，初步形成了高铁、公路和航空一体化的综合交通网络。截至今年12月23日，石家庄机场空铁联运客流达到21.8万人次。其中，进出北京的客流占40%。石家庄机场在冀中南地区建有10座异地城市候机楼，开通了12条旅客直通线路，在全省建有12个营业部，航空服务区域已经延伸到全省二、三线城市（县），距离200公里左右的旅客可从城市候机楼和营业部乘车直达机场，大众化航空服务基本实现“县县通、及时达”的目标。

　　石家庄机场国际快件监管中心、航空邮件处理中心正在加快建设，将为石家庄机场建设华北地区航空货运及快件集散中心奠定坚实基础。

　　王瑞萍：天津机场、石家庄机场承接北京首都机场溢出功能，一是要积极主动与首都机场和各航空公司沟通，引导航空公司增开津、石机场航班，增强网络通达性；二是要配合地方政府和铁路部门，加快推进城际铁路和地面交通配套设施建设；三是要加快推进航空物流园区建设，吸引国内外知名航空货运公司落户津、石机场，进一步拓展航空物流增值服务范围，建设航空物流中心；四是要利用收费价格杠杆，引导国际、国内低成本航空公司航班和支线飞机运营航班至津、石机场；五是要积极吸引航空邮件、快件及国际货运航班至津、石机场运营。

　　李艳华：建设北京机场到天津机场和天津码头的高速轨道，发挥天津机场是北京机场的备降机场和货运分流机场的功能定位作用，通过北京、天津的高度连通性发挥天津作为转口贸易的港口优势；建设京津冀智能交通网络，推进京津“一卡通”互联互通，实现在公交、地铁、轻轨、出租车领域以及京津城际列车进出站刷卡支付；打破物流、市场等领域的行政区划藩篱，北京和冀北地区将从天津港的交叉腹地变为直接腹地。

　　綦琦：在2019年北京新机场启用前，天津机场将承接首都机场的国内二、三线城市航班的部分溢出和国内航空货物转运枢纽的迁出。待北京新机场建成启用后，将二、三线城市往返北京的航班迁回至新机场。这进一步巩固了天津机场的东北亚航空货运枢纽地位，在做好国内航空货物转运的同时，加大国际货运航线的开辟力度。石家庄机场可以利用现有资源较低的机会成本，以发展低成本地面服务为卖点，吸引低成本航空公司进驻并投入运力，将机场发展成为华北乃至全国的低成本航空运营中心。