进入轨道交通时代的中国，面临的最大瓶颈是资金。

　　以前建设资金由政府负责，来源于财政预算、税收、地方政府投资等，规划由政府制订，发改委审批通过。《财经》杂志援引原铁道部经济规划研究院研究员杨瑛的数据，从2004年到2013年，全国铁路基本建设投资共计36352.34亿元，其中铁道部门投资28959.81亿元，占79.66%，地方政府和企业投资7392.53亿元，占到20.34%。不过，地方政府和企业对铁路的投资正呈逐年上升态势。

　　无论是政府投资还是中铁投资，本质上都是向银行借贷加杠杆的过程。政府正在通过吸引民间资金的方式加快铁路建设。

　　2014年9月26日，中铁总公司发起设立了中国铁路发展基金股份有限公司。普通股股东中国铁路总公司投入的是总额不超过750亿元的中央财政性资金。这笔钱主要来自铁路建设基金、中央预算内投资、车辆购置税。首轮募集时，工商银行、农业银行、建设银行、兴业银行下属公司作为优先股股东，共投资约82亿元，可享受年收益5.5%的稳定回报，不参与基金公司经营管理，在基金公司董事会中没有相应席位。

　　这种融资方式并没有真正市场化，很有可能只是银行的资金换了一种方式进入铁路。

　　铁路发展基金是鱼饵，希望获得更多的资金。基金将作为铁路市场化投融资主体，进一步吸引社会资本投资，持续为铁路建设和发展筹措资金，重点保障中西部地区铁路建设资金来源。按照铁路部门设想，该基金将进行四轮募集行动，两年间计划筹资4000亿元至6000亿元，相当于一年投资量8000亿元左右的50%到75%。

　　基金的管理模式是否能够市场化，只能存疑。社会投资人作为优先股股东，不直接参与铁路发展基金经营管理。银行优先股股东作为财务投资者，不参与基金管理，在董事会中也没有相应席位。吸纳社会投资人作为优先股股东，地位不会比银行下属公司更高，拥有出资权与收益权，而无管理权。

　　基金管理人还是中铁总公司，今年7月8日，国家发改委正式印发《铁路发展基金管理办法》，规定由中国铁路总公司作为基金的主发起人，存续期15~20年。中铁公司接受基金公司委托，作为铁路建设项目的投资管理人，行使相应的权利，承担相应的责任和义务。同时，由中铁公司与社会投资人签订出资人协议，确定双方的权利、责任、义务，管理基金公司，保证社会投资人按约定取得稳定回报。

　　以目前的模式，只能说基金的融资方式、资金运作有市场化的一点影子。在基金投资方面有了一定自主空间，规定基金中不低于70%的资金用于充当国家铁路项目资本金，其余资金将投资于土地综合开发等经营性项目。

　　地方铁路产业投资基金如法炮制，由地方大型企业出资参与地方铁路建设，较为激进的安徽，铁路建设投资基金可通过参与省内企业IPO、定向增发、矿产资源整合开发和高成长性项目投资等方式实现增值，基金收益全部用于铁路建设。这是拴在地方上市公司身上的瓜，寄希望于在股票市场增值套现，但股票市场能够有长期稳定收益吗?

　　铁路融资的市场化不仅仅需要基金这种吸纳社会资金的方式，更需要在规划、管理、收益等方面，真正实现责权利的共享共担。