两周前，广州至九龙的直通列车，正式开通免费WiFi服务，这是中国首列提供移动互联网接入服务的客运列车。

　　这其中，不乏来自四川的智慧——该列车的车载WiFi这一工业互联网技术，由北京飞天联合公司和西南交通大学联合研发。

　　铁路WiFi是怎样一种互联网技术？它的行业生态如何，想象空间有多大？中国铁路与移动互联网加速聚合的进程中，四川力量扮演着怎样的角色？

　　□本报记者 李梦媛

　　难以忍受的盲区

　　11月28日，广九直通车率先在国内启用免费WiFi服务。不同于国内此前的车厢“内网”，这是我国真正意义上的铁路WiFi系统上线运营。

　　“WiFi盲区越来越难以忍受！”作为我国轨道通信领域专家，西南交通大学信息科学与技术学院教授方旭明早早注意到了这一问题。“当移动互联网逐渐成了生活的标配之后，没有WiFi信号的旅途，单调乏味。”

　　方旭明所言非虚，我国铁路总里程约10万公里。2014年，全国铁路出行旅客约为24亿人次，其中高铁动车出行旅客约3亿人次。伴随智能手机的普及，如何打发漫长的旅途，列车上能不能连个WiFi上个网，成为这24亿人次越来越关心的问题。

　　在广铁集团文化广告总公司总经理孙长松看来，从普通列车到高铁，中国铁路要有更大的吸引力，“必须和互联网结合起来。”

　　3年前，方旭明便和西南交大的专业团队一起，与飞天联合公司搞起了合作研发。2012年到2013年，他们在成都铁路局管内的成渝动车上，进行WiFi验证测试。并于今年1月，正式发布了国内首套高铁WiFi解决方案。

　　“所谓铁路车载WiFi，你可以把一列列车理解成分别接入3个运营商的大手机，一个接入移动、一个接入联通、另一个接入电信。”方旭明用一个简单的比方，为互联网“小白”们解释铁路WiFi原理，这三个大手机拥有超强的信号接收能力，在飞驰的列车上，依然能够接入运营商在沿线布设的基站，并使用其带宽。对车内而言，这三个大手机，则变成了大热点，为车内旅客提供免费的宽带无线局域网服务。不会出现坐动车时，手机信号时有时无带来的网络不稳定状况。

　　在德国、法国、英国等国，部分高速列车有WiFi覆盖已有近10年历史。

　　在国内，在过去的两年中，相关的试验一直没有停止过。广州铁路局、兰州铁路局、成都铁路局等，也相继有车载WiFi试验的消息传出。一场移动互联网与铁皮车的聚合反应，静静酝酿着。直到上个月28日，广州铁路局管内的23班广九直通车，终于率先在国内启用了免费WiFi服务，乘客不仅可以聊微信、刷微博，甚至可以观看高清电影。

　　有别于国内此前的车厢“内网”，也告别了国内铁路的测试和示范阶段，在四川智慧的助力下，中国真正意义上的铁路WiFi系统上线运营。

　　不容忽视的民营企业

　　广九直通车的互联网硬件设备供应商是一家创业公司，这家注册地在北京，研发地在绵阳的民营企业，在众多竞争企业中脱颖而出。

　　广九直通车开通WiFi，对于飞天联合公司CEO段世平而言，只是其实现铁路WiFi大梦想的第一步。

　　当然，这第一步至关重要，也异常艰难。

　　段世平来自四川，公司在成都和绵阳都有研发机构和产业化基地。这家注册资本1000万元的企业，创业不过3年多时间，公司估值已超过5个亿，并于今年夏天完成两轮融资，金额超过5000万元。过去的3年时间里，飞天联合公司与西南交大轨道通信领域的专家团队密切合作，在中国高铁WiFi这块空白领域里探索、试错。

　　目前，中国铁路总公司与相关标准化组织正在制定动车和旅客列车的无线网络标准。标准出台后，所有符合标准的企业都可以参与到动车和列车的车载无线网络系统竞标。“看到铁路WiFi机遇的企业太多太多，我们只有不断奔跑，才能率先分到蛋糕。”段世平表示，技术水平接近的情况下，后来者没有机会。

　　今年3月，广铁集团推出国内首个高铁WiFi招标项目，飞天联合和广州本土的美正传媒联合中标，并最终在广九直通车上，成功开通免费WiFi运营。

　　在铁路这一曾经具有垄断性的行业里，民营企业的参与度能有多大？在段世平看来，技术实力决定未来。今年夏秋之交，中国铁路总公司内部进行了一次铁路WiFi技术测评，飞天联合公司从众多研发机构、企业中成功脱颖而出。

　　在方旭明教授看来，这家民营小企业，并非没有创造大奇迹的可能。移动互联网的想象空间足够大，与铁路可能产生的化学反应，却才刚刚开始。变化，也许就在未来的一个瞬间。

　　目前，全国约有5000-6000列普通列车，以及1500组高铁动车。换句话说，铁路WiFi的市场其实不是无限的。方旭明认为，在中国铁路WiFi这块蛋糕里，无所谓神秘的技术原理，拼的就是费用、网速和性能。

　　也许，涉足这个领域需要做的，就是用一把极利的尖刀，去切分一块足够精准的市场。

　　无法回避的盈利问题

　　铁路WiFi，谁来埋单？这一问题的答案，有很多美好的设想。尽管盈利模式尚不清晰，但在互联网的世界里，等待无用，一切来得都比预计的更快。

　　在铁路WiFi市场的生态链里，主要划分为内容商（门户网站打造、WiFi内容服务与经营）、设备商（车载WiFi设备与解决方案提供）和运营商（网络信号源）三方。三大运营商在沿线布设的基站，是目前铁路WiFi网络信号的基础，自然也是这门生意的重要基础之一。

　　对设备商而言，铁路WiFi的硬件成本能有多高？

　　段世平透露，一列列车加装WiFi系统的投资，约为50万元人民币。此外，每年还需支付租用运营商带宽的费用，和基本运营维护费用。如果今后铁路WiFi进入规模化加装和运营，全国约7000列列车，需要“砸”的资金，就是以十亿为量级的了。

　　“硬件投入本身，肯定都有风险。收回投入成本，需要依靠后期运营。”段世平认为，目前飞天联合负责100%投资建设付出，获得一定比例的运营权益。

　　如何用好运营权益，收回成本的担子便落在了负责运营的内容商肩上。实际上国内的一些传媒巨头，早前已瞄准铁路WiFi领域。航美传媒等，都曾在进军这个板块上，下过或大或小的决心。“可能会是QQ、微信这样的模式，零门槛，免费使用，在大量积累用户后，再通过增值服务获取营收。”对于铁路WiFi可能的盈利模式，方旭明这样预测，“用户就是赚钱的根本，在这个生意里，谁能够有效整合各方资源，谁就可能成为最后的赢家。”

　　也有行业分析人士认为，不排除未来借鉴欧美模式，向使用铁路WiFi的旅客收费。

　　除了直接通过WiFi赚钱，从另一角度看，覆盖了WiFi的高铁，特别是像成渝动车、成绵乐客专这样车程在2小时左右的城际快速列车，如果能保证在列车上不间断办公、拥有不间断的网络，对于穿梭于城市间的白领、游客而言，无疑有巨大的吸引力。铁路方面也可能以部分资源补偿设备商。

　　尽管盈利模式尚不清晰，但在段世平看来，在互联网的世界里，等待无用，“一切来得都比预计的更快”。

　　在成都铁路局的规划里，目前还没有在四川境内其他列车上推广WiFi的具体时间表。但成都北站、成都东站和成渝线上资阳、内江等车站已有免费WiFi覆盖服务。成渝动车以及成都至西昌、成都至广元的快速列车上，车载WiFi的试验示范也在相继进行着。

　　WiFi所覆盖的，不仅是呼啸而来的列车，更是一个呼啸而来的时代。