近日，一则“铁路票价最快年底提价”的报道跃然出现在网络显著位置，理由是“火车票20年没涨”。虽然最终被辟谣，但春运即将到来之际抛出的这个话题，也引发了公众对火车票价可能上涨的关注。

　　有人猜测：这会不会是在酝酿提价之际对民意的一次“火力侦察”？

　　“火车票20年没涨”的说法的依据是：自1995年10月1日起，为了缓解当时铁路客运价格偏低、企业严重亏损的问题，经国务院批准，旅客票价基价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元，这一基准票价率一直执行至今，近20年间并没有发生改变。

　　之所以说这个说法似是而非，是基于以下事实：

　　第一：自1995年到如今，执行硬座每人每公里0.05861元基价的“绿皮车”越来越少，据说目前已经绝迹；虽然有报道说，国家铁路总公司最近开始恢复“绿皮车”，其实是将票价高出将近一倍的空调红皮车刷上绿漆，票价并不因此而回到绿皮时代。新华社已经批评了这种改名换姓的做法。

　　第二：自从1995年至今，铁路大量以红皮的空调车代替绿皮车，票价随之上浮将近一倍，虽然并不在1995年国家批准的价格体系内，没有名义上的涨价，但实际上却达到了1995年以来的第二次涨价的效果。

　　第三：与绿皮车相比，铁路部门称之为“优质优价”的空调列车，票价上浮将近一倍，但真实的运营成本远远没有这么高。道理很简单：铁路运输固定成本不只是列车，还有轨道线路、车站、桥梁、隧道、维修厂、车库等，一般而言，列车资产在整个铁路总资产中，只占20%左右。即使换装新车价格翻倍，但在总固定成本中所占比重，也不过上升到33%。这还是仅限于固定成本。如果再考虑到流动成本，比如人工、燃料、电力等，列车成本即使翻番，但在总运营成本中的比重，就不可能达到33%。

　　所以，表面上看似的20年没涨价，其实早就因为空调列车的大量换装和远高于成本的定价而实现了隐蔽性涨价。此外，近年来随着高铁列车越来越多，而原来的普通列车越来越少，即便是空调车，都有停开。有人称为“结构性涨价”。

　　“20年没涨”说的准确与否，也许在说者那里并不重要。重要的是国家铁路总公司正在致力谋求国务院免除其债务和提高票价。理由是“负债率”高、“票价低”、“经营亏损”，等等。

　　不苟同“火车票20年没涨”的说法，并不等于认为火车票就一定不该涨。计较的是涨价理由的真实、准确和全面。就铁路目前出现的亏损和高额债务而言，这既有铁路作为老大国企遗留的历史包袱有关，更是近年来突飞猛进的高铁建设的结果。不断加码的高铁投资，其中很大部分需要还本付息，但多数高铁建成伊始客流量又不可能立即跟上来，自然收支不抵。但既然铁路方面自信今后客流会达到高峰，所以眼前的收支不抵，自然会被今后的收大于支所补偿。所以对眼前的亏损，可以采取挂账，以待今后盈利。

　　如果非要在眼前通过提价以实现盈利，那提价一定要给社会一本明白帐。究竟怎么个亏损法？社会人士无从得知。比如铁路运营成本中固定资产折旧年限，是按多少年计算的？不同的算法，导致的成本和盈亏就不同。折旧年限越长，平均每年成本越低；反之越高。近日有报道说，在湖南衡阳发现了民国3年（1914年）生产的铁轨尚在使用。这就意味着这段铁路的折旧年限，起码可以按100年计算。现在铁路的折旧年限，会达到100年吗？联想到最近媒体爆出有的上市公司玩弄资产游戏以扮靓业绩的内幕。铁路在这方面的是否科学合理？应该让公众知道。

　　即使提价，也要避免将眼前高铁的亏损转移给普通车的旅客，低收入阶层对价格比较敏感，不宜也不该由他们来承担。

　　在债务率方面，铁总需让公众确信不存在概念转移的做法。按说铁总债务率的分母，应该是其铁路总资产的现值，而不能是历史投资额的简单累加。但有报道说，铁总偏偏就是历史投资额累计法，结果总资产只有约6万亿元，3.6万亿元债务恰好是60%的负债率。但专家王梦恕认为，如果按现值估算，铁总总资产能达到20万亿元。果真如此的话，真实的负债率只有18%。果否如此？希望铁总能公开。

　　进一步讲，权力与义务相联，债务与资产共生。经营者在试图甩掉债务时，别忘了相应的资产却是在你手中。你不能只要资产而甩掉债务。