中国物流与采购联合会日前发布报告显示，2013年我国社会物流总费用10.2万亿元，同比增长9.3%，占GDP的比重为18.0%，不仅高于欧美日等发达经济体，也明显高于经济发展水平相近的印度、巴西等金砖国家。 统计显示，物流成本占成品最终成本的比例，发达国家一般为10%至15%，发展中国家为15%至25%。而对我国制造商而言，这一比例则高达30%至40%。与此同时，物流企业收入增速低于全社会物流费用增速，物流企业盈利能力偏低。显然，高企的物流成本已成为影响经济社会发展的重要障碍。

　　当前，我国经济转型处于关键时期，需要发挥内需作为发展主引擎的拉动作用。物流业税负偏重、成本过高，不仅拖累了物流企业的盈利能力，还导致社会资源周转慢、环节多、费用高，不利于我国扩内需战略的实施。从企业生产和居民消费的角度看，中间环节成本的上升，既摊薄了制造业产品利润，又推高了最终消费端价格，必须通过深化流通体制改革，为物流企业和产品减负。根据测算，我国若能每降低一个百分点的物流成本，就会产生近3000亿元的国民经济效益。

　　一方面，我国物流成本较高与我国目前物流设施“硬件”不足有关，也与企业生产和管理理念有关。对于前者，我国的物流设施仍然无法做到“货畅其流”，比如人均铁路货运里程与发达国家相比差距明显。加大投资力度、加快各类交通路网建设仍然十分必要。对于后者，突出表现在企业物流自营比重高、专业外包比例偏低。我国企业由于理念和管理模式等原因，习惯性“大而全”、“小而全”，物流业务仍以自营为主，企业物流外包量仅相当于西方国家的一半。应积极借鉴欧美发达经济体的物流管理理念，发展专业物流以降低成本。比如美国作为现代物流发源地，强调物流中央化管理模式，突破按部门分管的体制，从整体进行统一规划管理，其国内企业物流外包业务量占比约7成以上。

　　另一方面，我国市场流通中一些体制机制障碍，也推高了物流行业成本。理想的现代物流模式，是让物流资源全部纳入市场，通过市场机制优化资源配置。在这一过程中，物流企业在选择公路、铁路、海运、空运、港口等方面应该能做到自由选择、无缝连接，以此最大限度降低物流成本。但由于上述资源在我国管理上隶属不同部门，相互之间往往是分割的，导致物流之间衔接差，运转效率大打折扣。这种情况下，企业往往为了规避衔接成本，选择单一途径如公路运输。虽然对于企业而言，这种做法是理性的，但从国民经济发展整体来说却并不经济。

　　降低物流成本、提高物流效率，不仅有助于提高我国企业和产品的竞争力，也有利于我国扩大内需战略的全面实施。应通过加快深化流通体制改革，清除妨碍统一市场的各种关卡，科学合理地规划物流管理和物流系统，促进物流配送、快递业和网络购物等发展，充分激发物流业对经济的拉动作用。