新华网上海10月29日电（记者 贾远琨 钱春弦）机票9元起、60亿美元豪买50架飞机……低成本航空的新成员——“九元航空”还未运营就在航空市场掀起波澜。

　　动辄数十亿美元的飞机采购、数十万元年薪的飞行员，以及居高不下的能源价格，这些数字难以与低廉的票价挂起钩来，低成本航空是如何控制成本的？在中国市场低成本航空发展前景如何？

　　低成本航空再掀热潮

　　中国民航局日前公示：九元航空公司筹建基本完成，国家发展改革委同意其经营租赁3架Ｂ737－800，民航局批准其从上海吉祥航空公司购买2架Ａ320飞机，经国际民航组织正式注册，民航局空管局已向其指配三字代码ＪＹＨ。此前，“九元航空”签下60亿美元大单豪买50架波音飞机，已引发业界高度关注。

　　九元航空公司是吉祥航空在广州筹划成立的低成本航空，由吉祥航空控股。其中，上海吉祥航空股份有限公司出资47340万元，亿利资源集团有限公司出资9000万元，新华联有限公司出资60万元，自然人纪广平出资3600万元，注册资本6亿元。

　　10月“注定”成了“低成本航空”的新闻月。15日，国内第一家低成本航空公司——春秋航空拿到Ａ股上市通行证；14日，第二家低成本航空公司西部航空在亚洲航空峰会上荣获“2014亚太年度新锐航空公司”。

　　不仅民营资本筹建的低成本航空公司风生水起，国字头的航空巨头东方航空旗下的中联航也转型为低成本航空公司。

　　2004年，春秋航空第一个踏入低成本航空市场，曾引起了业内的广泛关注。10年过去了，我国在低成本航空市场已积累了一些经验和市场份额。国际民用航空组织秘书长雷蒙·邦雅曼说，低成本航空已经成为促进现代航空运输增长的一个日益重要的因素。在美国，低成本航空公司提供逾30％的定期国内航班服务，欧洲接近40％，东南亚低成本航空份额10年间上升到近60％。

　　九元航空有限公司总裁纪广平说，相比之下，我国低成本航空公司仅占了民航市场3％－5％的份额，受制于票价因素，国内的航空出行需求是被压抑的，低成本航空的市场前景非常广阔。

　　低成本如何实现？

　　低成本航空的卖点在于低票价，比如九元航空、春秋航空都推出“9”系列的超低票价，那么低成本是如何实现的？

　　记者采访九元航空了解到，控制成本渗透在飞机采购、运营管理、服务设计等公司运行的全链条上，这和传统航空公司截然不同。

　　比如飞机采购，九元航空斥资60亿美元购买的是波音737机型，这是波音机队中的经济型飞机，美国的西南航空等低成本航空公司也是选用这一机型。并且单一机型的管理、维修、航材成本是最低的，而传统航空公司为了满足不同航线的需要往往拥有多机型的机队。

　　飞机的内部设计也与传统航空公司不同，九元航空的飞机只有经济舱座位，将传统航空公司的头等舱、公务舱的位置全部改成经济舱，增加了座位数量。

　　在飞机的运行安排方面，低成本航空的飞机日利用率更高，一般传统航空公司的飞机一天飞行10小时，低成本航空要飞到12至13小时。

　　在服务方面，低成本航空不提供“不必要的服务”，比如餐食、超额行李托运、选座等服务，如果旅客需要这些服务则需要额外付费。低成本航空公司提供的服务是以最优惠的价格提供“位移”服务，与传统航空公司的区别在于为旅客提供了差异化的选择。

　　在市场营销方面，低成本航空公司采用网上直销，而不像传统航空公司那样依靠代理、旅行社等中间商，节省了营销成本。

　　成本控制使低成本航空实现了比行业平均票价水平低20％－30％的低票价，其实，“9元”更多的是一个概念，这种超低价票的投放量是有限的，将根据航线、时段等不同适量投放。

　　低成本航空能走多元？

　　无论是春秋航空还是九元航空都对国内低成本航空市场信心满满，他们认为国内的低成本航空刚刚起步，市场需求大，未来具有广阔的发展空间。

　　春秋航空把旅行产品与航空产品有机结合，不仅开通了国内航线，还将低成本航线开到了日本，特价机票还引起日本旅客的网上抢购。春秋航空旅客吞吐量在2010为9．5万人次，到2013年达到66万人次，每年成倍数增长，航班平均客座率达到94．5％。

　　“目前已有6家国内外低成本航空公司进入深圳运营，以春秋航空为代表的低成本航空公司旅客吞吐量成倍增长。”深圳市机场股份有限公司总经理陈繁华表示。

　　尽管民营资本涌入民航市场浩浩荡荡，但低成本航空公司普遍认为并没有到“僧多粥少”的地步，市场潜力还有待挖掘，低成本航空的前景只会越来越好。

　　然而，挑战也是客观存在的。比如，国内低成本航空公司和传统航空公司面临着同样的飞机起降等刚性成本的支出，在航线、时刻的争取方面也没有优势，这是低成本航空发展中所要面临的考验。