□吴言

　　自2011年就已公布招股书，经历了IPO暂停、重启、审核取消等波折，国内首家低成本航空公司——春秋航空的上市之路颇显曲折。10月15日，证监会发布的公告显示，春秋航空股份有限公司首发获通过，拿到了A股上市的通行证。

　　在2011年～2013年，春秋航空主营业务收入年均复合增长率为21.72%。尽管上半年航空业整体需求不够旺盛，国内三大航上半年的盈利均下滑，但春秋航空透露其利润同比增长仍在10%以上。春秋航空还开始加快布局中国台湾地区以及日韩、东南亚等海外中短程航线市场。被挖掘出的潜力和扩张中的业务，都是上市所必需的前提“资本”。

　　据春秋航空表示，公司还需要等待发行批文下发后再进行路演，预计年内可上市，但也会根据市场情况进行调整。春秋航空目前拥有40架飞机，据其招股书披露，公司拟在上海证券交易所上市，计划发行不超过1亿股新股，计划募集资金约25亿元，用于购置不超过9架空客A320飞机（约13.3亿元），以及购置3台A320飞行模拟机（约3亿元），还会补充一定的流动资金（约9亿元）。

　　对于重资产行业的民营企业来说，在中国目前金融市场上，融资难度较大，而上市无疑是成本相对较低的融资方式。对于资金密集型、高负债的航空公司来说，资本约束是健康成长的一大阻碍，能以尽可能便宜的方式融资是根本诉求。对于民营航空来说，在当前市场发展环境下，也并不是全是利好。同时，航空公司需要通过规模效应，来扩大市场占有率。不上市，则很有可能眼睁睁地被对手超过。此外，上市将使得人才引进更容易，也可能会带来税收减免、财政补贴等附带利好政策。

　　虽然航空业被股神巴菲特誉为最损耗股东价值的行业，但在低成本航空公司看来未必如此。在美国首创低成本模式的西南航空创造了业绩和市值神话，成为上市航空公司的成功样本。据公告，其第三季度净盈余3.29亿美元，高于去年同期2.59亿美元；营收48亿美元，同比上涨5.6%。截至当地时间10月23日，该公司股价今年以来上涨81%，而标普500指数仅上涨4.3%。

　　逆势增长也是西南航空的成长特点。在上世纪80年代，当美国几大航空公司相继破产或处于破产边缘时，西南航空的股价上涨了十倍，在后来的几十年，其在同行业股票中投资回报率最高。即使在2001年“9·11事件”所带来的行业危机和2008年全球经济危机导致的经济萧条中也保持盈利。截至2013年底，它保持了42年盈利纪录。依托美国庞大的国内市场，西南航空上市后规模效应显现，创造出低成本、直飞、多枢纽基地的航线网络运营模式，改变了航空市场的格局。西南航空收购穿越航空后开拓了部分南美航线，截至今年第三季度，西南航空飞机架数为685架，其当前市值超过美国联合大陆控股集团。

　　如今，低成本航空已成为全球航空业的主要增长动力。春秋航空虽然是中国当前最大的低成本航空公司，但是和亚航、狮航等差发展时间差不多的低成本公司相比，在规模和发展速度还有不小的差距。

　　无法忽视的是，上市融资后，春秋航空仍面临不小的压力。除了一时难以降低的刚性成本，在航线和时刻资源上尚不具备优势外，低成本航空还面临高铁的竞争。此外，通过招股书可以看到，春秋航空的多半利润来自于航线补贴、财政补贴和其他补贴。在2011年、2012年和2013年，春秋航空的补贴收入分别为4.86亿元、5.05亿元和5.22亿元，分别占同期利润总额的74.50%、59.89%和52.90%。虽然春秋方面解释这是与当地政府合作培育市场所获的，但这也凸显了当下国内航空市场还欠缺低成本航空成长和成熟的条件。

　　一方面，在中国这个即将成为全球最大的航空市场中，现在是最好的上市时机，中国已经为民营航空、低成本航空打开了大门；另一方面，毕竟上市的根本目的之一是让借来的钱花到对的地方，花出盈利来，市场环境和自身管理都是关键因素。