□海风

　　对有些人来说，工作只是一个谋生的手段；对我而言，那却是让自己骄傲的一个理由。飞行签派员，这是一个需要作出决断的工作岗位。我们的决策，关系着千百人的安全，影响着航班的正点，决定着运行的成本，我是Ground Captain！

　　每每翻阅自己的飞行签派执照，看着上面密密麻麻的机型签注，过往的青涩岁月仿佛就在眼前。那些关于不同机型的故事，融入了我的欢笑和泪水中，伴随着我的懵懂和成长，是我心底永远抹不去的印记。

　　AB6：挺进炎夏

　　A300机型名片：

　　空客公司第一款投入生产的客机，也是世界上第一款双引擎宽体客机。

　　AB6(A300-600R)是A300系列最后一个产品。A300于2007年停产。

　　每年七八月份的上海浦东雷雨，对轮到中班的签派员来说，几乎是一个梦魇。

　　那天17时30分左右，上海浦东机场本来晴好的天气说变就变，雷雨云团快速在机场区域积聚，好几架AB6飞机要到上海虹桥机场备降。

　　“签派，MU5354。”

　　“MU5354请讲。”

　　“浦东机场雷雨，MU5354准备备降虹桥机场，预计落地时间18时5分。”

　　“MU5354备降虹桥机场，预计落地时间18时5分，签派收到，我会通知有关单位。虹桥机场实况能见度3000米，轻雾。”

　　“能见度3000米，轻雾，MU5354收到，落地见。”

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　　平时井然有序的波道里此刻嘈杂混乱，我需要一边监听回答虹桥、浦东机场两个波道飞行员的呼叫，一边时刻关注天气的变化，同时还要保持和机场当局的密切联系。我们必须考虑虹桥机场飞机接收饱和的问题，全力协调，避免发生飞机到南京、杭州等外地机场备降的情况。

　　一个多小时后，这波备降潮终于结束，浦东机场天气逐渐好转，备降航班开始陆续调机回到浦东机场。此时，我意识到该为晚上的MU589航班作准备了。

　　MU589（上海浦东—塞班），公司首个120分钟ETOPS（双发延程飞行）运行航班，由AB6执飞。按照民航规章，双发飞机在航路上任一点发生一发故障后都必须在60分钟内飞抵一个可用备降场。但如果航空公司能够满足通信、机组资质、MEL等延程飞行要求，并得到局方许可，该双发飞机就可在距离适宜机场120分钟甚至180分钟航程的区域范围内实施ETOPS运行。

　　ETOPS运行优势明显，以前MU589航班必须由三发以上的飞机执飞，改为由双发的AB6执飞，运行成本下降，对于航班临时调整也增强了灵活性。在ETOPS运行给公司带来利益的背后，是飞行、机务、签派人员付出的更多努力。从签派角度来说，我们需要按照手册要求，认真完成各项重要而繁琐的工作，例如对航路备降场在一定时间内天气演变情况的研究掌握、关注航行通告以确认航路备降场开放且可用、飞行计划制作、飞行前讲解和飞行过程持续监控等。

　　今天MU589航班的副驾驶姓韩，他对飞行计划的研读非常认真，我们通过甚高频进行的讲解和讨论足足持续了20分钟。他的声音年轻且谦和，尽管我们的对话不时被其他电话打断，他却依然很有耐心。其实签派员和飞行员谋面不多，但常有种惺惺相惜的感觉，我们有某些共同的特质：对安全的执著，对细节的关注，在特定时间点的果敢……每次放行都是飞行员和签派员的共同决定，我们本就是兄弟。

　　讲解结束了，他说道：“谢谢，辛苦了，回程见！”

　　透过甚高频中他的声音，我几乎能想象出此刻他礼貌的微笑。因此，我也微笑着回答：“回程见！”

　　晚上22时，长着一张娃娃脸的“宝宝师傅”来接班了，MU589航班需要持续监控，等待他的将是一个忙碌的不眠之夜。而疲惫的我该去好好睡一觉了，明天一早还要继续“战斗”呢！

　　A320：阻断风险

　　A320机型名片：

　　空客公司研发的单通道双引擎中短程150座级客机，是第一款使用数字电传操纵飞行控制系统的商用飞机，也是第一款放宽静稳定度设计的民航客机。

　　A320飞机是公司中短程航线的主力机型，其拥有单通道飞机中最宽敞的机身，“双水泡形”机身截面提高了货舱载运能力，在舒适性和经济性上的优势都很明显。A320执飞的航班编排紧凑，飞机利用率很高。对于A320放行签派员来说，这意味着在一定时间内需要放行和监控更多的航班，需要更强大的专注力和应急处置能力。

　　一个初夏的午后，我制订完几份计算机放行计划后，开始查看通告系统和气象系统，监控运行信息变更情况。此时，大连气象特选报引起了我的注意，大连机场因强雷雨导致云高骤降，低于着陆标准。

　　我立刻拿起电话：“你好，大连气象，我是MU签派。我刚看到大连气象特选报，请问天气预计何时好转？”气象台告知在未来两个小时内，天气都不会好转。

　　我看了一下手表，此时是北京时间13时52分，而我们的MU5659（上海浦东—大连）航班计划起飞时间为北京时间14时，仅剩8分钟航班就要起飞了！

　　大连机场的落地云高标准本就较高，夏季天气时好时坏，有时候飞机起飞时的天气实况和预报都符合标准，但飞抵机场时天气条件恶化，只能备降。因此，面对这种气象特选报和预报都不符合着陆天气标准的情况，我认为应当终止放行，将风险控制在地面。我决定立刻联系机组，告知相关情况。

　　此时由于飞机即将起飞，机组成员的手机早已关闭。

　　“MU5659，签派！MU5659，签派！”我尝试通过甚高频呼叫机组，但已经联系不到，看来只能通过管制部门来联系了。

　　在请示值班经理后，我直接打电话给上海浦东机场塔台。塔台告知：“MU5659排在第二位，很快就要起飞了。”我请塔台值班人员帮助联系机组并转告相关情况，很快塔台回复：“MU5659机组同意终止放行，决定暂不起飞。”此刻，我手表的指针指向了北京时间13时58分，距离航班预计起飞时间只有2分钟！我下意识地松了口气，摸了摸额头，不知怎么搞的，我居然满头是汗。

　　经过漫长的等待，大连的天气直到16时30分才开始好转，而我们的航班最终在17时35分安全落地。

　　A340：飞越极地

　　A340机型名片：

　　空客公司研发的四引擎远程双通道宽体客机。机体方面的设计源于A300，机鼻、驾驶室及电传操纵的设计则源于A320。

　　我的机型签注上没有A340，可它照样是我生活的一部分，因为我的那个“他”放行A340。

　　假如一名签派员的生活不规律程度是数值5，那么一对签派员的生活不规律程度可能是5的平方。按照CCAR121部的规定，飞行签派员连续值勤时间不能超过10个小时，值班班次是类似“三班倒”的模式，再加上放行机型的区别，我和他的值班时段有很大不同。2007年初，刚结婚没多久的我们曾创造了连续11天没有在家里碰面的纪录。现在回头想想有些感慨，当时却根本不觉得有什么。

　　还记得那个冬日的傍晚，我下班回到小区，天色早就暗下来了。我看着自家黑乎乎的窗户，心里有些失望：难道他又出去打球了？

　　推开门，却见沙发边亮着一盏昏暗的灯，他靠在沙发一角，裹着毯子睡得正香。我恍然想起，昨天他是晚班，白天又有培训，想来此刻是太累了。

　　我替他把毯子盖好，准备去厨房看看有什么吃的，他醒了过来，伸着懒腰说：“睡过头了，饭也没做。”

　　“这么累啊？”

　　“昨天有MU588，一晚上没睡……”

　　MU588（纽约—上海浦东）是公司签派放行难度最大的航班，使用穿越北极区域（北纬78度以北区域）的航路，属于极地运行。这类远程航班的执飞者，非远程飞行明星A340机型莫属。四发的A340拥有安静宽敞的客舱，旅客舒适度高，非常适合长途飞行。

　　MU588航班的签派放行工作程序极为复杂繁琐，需要综合空中温度、飞行时间、极地辐射等级等因素，并按照航班预计起飞前一日至起飞前6小时工作程序、航班预计起飞前4小时工作程序、航班预计起飞前4小时至起飞工作程序完成各道放行工序。航班起飞后，要进行持续的监控，在特定纬度点和特殊情况下应利用ACARS或ARINC PhonePatch 程序同飞行机组保持联络，了解航班情况，提供北极航路运行变化信息，当必要时作出改航决定。

　　“昨天航班正常吗？”

　　“当然，我一向运气很好。而且按程序一项项来，没问题的！”

　　看着他睡眼惺忪的模样，我有点儿心疼，又有点儿感动。他是个圆头圆脑、大眼睛、笑起来有浅浅酒窝的家伙，他喜欢健身，喜欢打网球，会抓紧一切休息时间做运动。这么爱玩的一个人，一到上班的时候，却也会正襟危坐、认真投入。有时觉得签派员真是个神奇的岗位，不管是娇滴滴的小姑娘，还是贪玩的大男孩，只要接好班坐到放行席位上，都是一副严肃认真的样子。或许一种叫责任感的东西已经进入我们的潜意识里，我们不需要豪言壮语，如果这份工作让人骄傲，那我们必定会努力捍卫这份骄傲！

　　工作间隙，偶尔会到禁区围栏外看飞机起飞：金属大家伙们在笔直的跑道上高速滑跑，果断抬头，然后轰鸣着离开地面，直冲云霄！或许每一次起飞都是人类战胜地心引力的一个奇迹，而我们民航工作者，正是默默支持这奇迹的幕后英雄。

　　永远记得考取美国FAA飞行签派执照的那一刻，老外教员和我大力握手时说：“Be an excellent Ground Captain！”

　　我想我们没有让他失望。

　　（作者单位：东航股份）